Jedenáctá generace Hondy Civic dostala svou nejsportovnější verzi Type R. Její specifická technika a pečlivé naladění z ní dělá nejpodmanivěji jezdící vůz s předním pohonem. Všech dob? Dost možná. označená Type R (Racing) pochází z roku 1997. Loni představená generace postavená na Civicu s pořadovým číslem 11 (viz TT 2022/19—20) byla oslavou nejen čtvrtstoletí nejrychlejších verzí, ale také půlstoletí celé modelové řady. Za volant tohoto vozu jsme se dostali až v letošním roce a již na úvod můžeme říci, že je to oslava jak se patří bujará. Stačí ujet prvních pár kilometrů a je zřejmé, že Civic Type R byl navržen jako skutečný sportovní vůz, a nejen jako nejvýše postavená verze své řady se silným motorem. Úpravy ve srovnání se standardní variantou Civic e:HEV jsou totiž mimořádně rozsáhlé a komplexní. Honda v tomto ohledu tradičně volí podobný přístup jako třeba BMW u modelů M2/M3/M4: kromě svébytného motoru se nebojí sáhnout do mechaniky podvozku, důkladně upravit aerodynamiku či pro potřebu použití větších kol vyměnit karosářské díly. Přesně tím vším prošla i nová generace verze Type R. Specifické proto jsou nejen nárazníky, ale také blatníky, rozšiřující karoserii o 88 mm (rozchod kol se proti standardnímu Civicu zvětšil vpředu o 88 mm a vzadu o 47 mm), o 43 % lehčí hliníková kapota s integrovaným funkčním otvorem pro odvod tepla z chladičové stěny a samozřejmě také zadní spoiler s tenkými držáky. Obtékání vzduchu vylepšují nejen vzduchové clony v předním nárazníku, ale také otvory za předními koly, funkčně sladěné s křidélky na prazích před zadními koly. Všechny tyto úpravy zaručují, že Type R je i v rychlostech nad 200 km/h „pevně spojen“ s vozovkou a působí dokonale stabilně. Mnohem více si ho ale užijete na zatáčkovitých silnicích nebo na okruhu. Velké brzdy Brembo s plovoucími kotouči, lehká kovaná kola s na míru „upečenými“ pneumatikami Michelin Pilot Sport 4S, specificky naladěná zadní víceprvková náprava i přední náprava typu MacPherson s dělenými těhlicemi a tužšími spodními rameny jsou zárukou potřebné přilnavosti. Spolu s nově naladěným elektrickým posilovačem řízení s pevnějšími řídicími tyčemi, aktivními tlumiči, specificky navrženými pružinami a stabilizátory nový Type R reaguje na pohyby volantu s excelentní přesností a bezprostředností. Navíc jako homogenní celek. Ať se do podvozku opřete sebevíce, vždy zcela přirozeně vnímáte měnící se zatížení jednotlivých kol a pohyby karoserie. Vše je delikátně jednoznačné, přímé, a přitom ne přehnaně hyperaktivní. Máte pocit, jako by Civic R zatáčkami s lehkostí protančil. Na běžných venkovských silnicích je vhodné v novém režimu Individual nechat měkčí podvozek v kombinaci s dravějším motorem, protože ten je pak schopen překvapivě efektivně vzdorovat odskakování a udržovat pevné spojení mezi řidičem a asfaltem. V režimu R jsou tlumiče na nerovné cesty až příliš tuhé, a to zejména pro „rebound“, tedy odskok. Jsou totiž cíleně nastaveny na okruh nebo hladké vozovky, kde pak fungují fantasticky. Vůz je s nimi schopen dosahovat velmi vysokých hodnot příčného zrychlení. Značný rozsah nastavení tlumičů je jednoznačně silnou stránkou vozu. Celkově je Civic Type R naladěný neutrálně a jednoznačně na okruhovou efektivitu. Například Hyundai i30 N je v tomto srovnání přetáčivější, celkově rozevlátější a méně přesný. S exaktním podvozkem ladí i dále zdokonalený motor, který je evolucí přeplňované jednotky poprvé použité v roce 2015 ve čtvrté generaci verze Type R (první přeplňovaná). Čtyřválec má robustní základ v podobě kovaného klikového hřídele a ojnic, chlazení pístu ostřikem oleje a rozvodového řetězu, jejž není nutné po plánovanou životnost měnit. Honda se soustředila na minimalizaci setrvačnosti motoru, takže použila duté vačkové hřídele (oba mají proměnné časování, ale pouze výfukový systém VTEC měnící charakteristiku vaček), zmenšila turbodmychadlo při zachování jeho účinnosti a například použila setrvačník s o čtvrtinu menší rotační hmotou. Výsledkem jsou fantasticky rychlé reakce motoru v celém spektru otáček, tedy prakticky z volnoběhu až do maxima v 7 000 ot/min, umožňující exaktně modulovat sílu putující přes samosvorný diferenciál k předním kolům. Motor svým projevem připomíná atmosférické jednotky, avšak s tím rozdílem, že má v celém spektru otáček více přirozené síly. Turboefekt je v tomto voze zcela neznámým pojmem. Do celku perfektně zapadá také přesné řazení šestistupňové manuální převodovky, jemuž pomáhají i pečlivě naladěné meziplyny. Těžko by se hledal vůz schopný manuálně řadit rychleji a podmanivěji. Když to zrekapitulujeme: exaktní podvozek reagující jako jeden celek, dokonale přesně „dávkovatelný“ motor, přesné řazení a v neposlední řadě i vynikající sedadla s měkkou střední částí a výraznými bočnicemi zajištujícími potřebnou zpětnou vazbu. Výsledkem je nejpodmanivější vůz s předním pohonem na trhu, s jemnou, ale robustní technikou a pečlivým naladěním. Tomu ostatně odpovídá i jeho cena. /Petr Hanke/
