Nová Astra okamžitě zaujala plynulými liniemi karoserie a vnějšími
rozměry. Navazuje na většího příbuzného Insignii, z které převzala designové
prvky a vyspělost. Cenově je ale dostupnější s výbornými jízdními
vlastnostmi díky nově řešené zadní nápravě s adaptivními tlumiči.
Astra nové generace je o něco větší
(o 19,5 cm) než předchozí, a svou délkou
se v nižší střední třídě řadí mezi
největší hatchbacky. Většinu konkurentů
přesahuje nejméně o 10 cm.
I přes svou délku nabízí spíš průměrný
zavazadlový prostor 370 l.
Velmi mě zaujalo dvojité dno „zavazadelníku“,
kde lze jednak uschovat
předměty před zraky nenechavců,
a jednak se sklopením zadních opěradel
dosáhne zcela rovná ložná plocha
bez nákladové hrany.
Prostorný interiér nabízí velmi pohodlná
sedadla, která se řadí mezi nejpovedenější
ve své třídě. Zadní sedadla mají
nižší boční vedení, ale i vyšší cestující
se nemusí bát o prostor. Je dostatek místa
nad hlavami, snad jen v oblasti kolen
budou mít prostoru tak akorát. Přední
sedadla mají vůbec největší seřizovací
rozsahy v podélném i výškovém směru.
Délka sedáku se dá prodlužovat přední
výsuvnou částí. Odhlučnění interiéru je
tak povedené, že ani hluk při rychlejší
jízdě v dálničním provozu nerušil posádku.
Jde o jeden z nejtišších interiérů
v nižší střední třídě.
K dispozici má Astra čtyři zážehové
a čtyři vznětové motory. V testované
verzi jsme měli nejvýkonnější zážehový
čtyřválec 1.6 l o výkonu 132
kW přeplňovaný turbodmychadlem se
stavitelnou geometrií rozvodných lopatek.
Motor má velmi plynulý zátah
od nízkých otáček s bohatou zásobou
točivého momentu. Motor je příjemně
pružný, a maximum točivého momentu
230 Nm je k dispozici v rozmezí od
2200 do 5400 ot.min-1. Spojka zabírá
komfortně ve velkém rozsahu. Při
dynamičtější jízdě si samozřejmě Astra
řekne o svůj příděl, ale v klidném
provozu a při dodržování rychlostních
limitů se průměrná spotřeba pohybuje
kolem 6,8 l na 100 km.
Na jízdní vlastnosti má zcela zásadní
vliv polotuhá náprava, která byla
osazena místo dražšího a prostorově
náročnějšího víceprvkového zavěšení.
Větší rozchod kol (+ 70 mm)
a originální technické řešení, které
využívá tzv. Wattův přímovod, dopomáhá
vysoké stabilitě vozu. Ke
klasické vlečené konstrukci spojené
příčkou do tvaru U přibyl kinematický
mechanismus zvyšující stabilitu
zadní nápravy. Tato konstrukce se
doposud používala u poháněných tuhých
náprav a dříve také u některých
závodních speciálů. Wattův přímovod
je lapidárně řečeno malý spojovací
prvek ukotvený těsně za osou zadní
nápravy, na který jsou přes kulové čepy
napojena příčná ramena vedená od
kol. Celý systém je přes nosník spojen
s karoserií. Smyslem konstrukce
je zabránit relativnímu pohybu náprav
do stran vůči karoserii. Podstatou
je princip vzájemného rušení sil.
Konstrukce je schopna absorbovat 70
až 80 % nežádoucích bočních sil. Ale
výsledek je úžasný.
Pérování Astry není příliš tvrdé ani
u testované sportovně laděné modifikace.
Jízda je opravdu výtečná. V zatáčkách
se nenaklání, výborně zvládá
náhlé změny směru jízdy s minimálními
náklony karoserie. Příplatkový
FlexRide, tj. adaptivní podvozek,
pracuje ve třech režimech Tour (komfortní),
Normal (kompromis) a Sport.
Navolenému režimu se přizpůsobí tuhost
pérování, útlumová charakteristika
tlumičů a program řídicích jednotek
posilovače řízení a managementu
motoru. V režimu Sport je k dispozici
tvrdší pérování s nižším účinkem posilovače
řízení zprostředkovávající lepší
zpětnou vazbu od kol do volantu.
Stranu připravil: /kost/
