Rotterdamský přístav se posouvá do moře

Čtyřicet kilometrů od ústí Maasy vyrůstá v Severním moři na uměle naplaveném poloostrovu multimodální přístav Maasvlakte 2, schopný přijímat největší kontejnerové lodi světa na linkách spojujících Evropu s Asií. I když roku 2004 Rotterdam přišel asijskou konkurencí co do překládací kapacity o titul největšího přístavu světa, zůstává největším a nejdůležitějším přístavem Evropy. Historické doky v deltě Rýna a Maasy vznikly původně v samotném centru města, od poloviny 20. století se přístavní činnost začala stěhovat rozlehlou deltou Rýna a Maasy směrem k Severnímu moři. Tomu napomohlo stálé prohlubování tzv. Nové vodní cesty (Nieuwe Waterweg) dlouhé 40 km, kolem které se postupně rozrostly moderní doky a menší překladiště i nejrůznější druhy průmyslové činnosti. Tak vznikl poválečný Europort (Brána do Evropy) a od roku 1970 se přístavní překladiště rozšířila až k ústí do moře v oblasti Maasvlakte. Ta ale svou kapacitou a schopností přijímat stále větší kontejnerové lodě a tankery přestává stačit. Proto byla 10. října 2006, po dlouhých bojích se „zelenými“, kterým se nezdálo, že projekt bere v úvahu problematiku životního prostředí, zahájena výstavba superpřístavu Maasvlakte 2 na uměle naplaveném ostrově s terminály, z nichž první je už schopen příjímat až 400 m dlouhé kontejnerové lodě ULCC s kapacitou nad 10 000 kontejnerů TEU. Protože leží už v hlubším moři, vzhledem k plavební hloubce 24 m konečně odpadne vyčkávání obřích lodí na „okna“ přílivu a odlivu. Zdokonaluje se však současně i ochrana města před extrémními zátopami náporem vln ze Severního moře, a pobřežní větrné podmínky přilákaly v poslední době na obvodu oblasti i v „off shore“ horečnou výstavbu větrných parků. DRAMATICKY NARŮST NAMOŘNI DOPRAVY NA LINKACH ASIE-EU Víc jak 40 km dlouhá přístavní oblast s plochou 10 556 ha, v níž žije a pracuje 1,3 mil. obyvatel, představuje nejdůležitější transitní multimodální křížovatku Evropy, jak pro zásobování ropou, uhlím a rudami, tak stále více pro kontejnery na linkách Asie-Evropa, které přispěly k dramatickému nárůstu mezikontinentální výměny zboží a přesunu části průmyslu z Evropy do Jižní Koreje, Japonska a Číny. Nejdůležitější komoditou je ropa, tvořící zhruba třetinu přeloženého zboží, 18 % představují kontejnery (10 800 mil. TEU ročně), 11 % kusové zboží, 8 % substráty jako uhlí a železná ruda. Ropa je dále přepravována ropovody, ruda, uhlí, chemikálie a zemědělské produkty jsou naopak doménou říčních plavidel. Neustále se zvyšující počet kontejnerů je z 56 % zajišťován po silnici, z 33 % vodní dopravou a jen 11 % po železnici, ačkoliv zejména kvůli nim byla roku 2007 směrem do Německa vybudována na světě první separovaná rychlá nákladní železnice Betuweroute. K podpoře ekologické stránky přepravy přijala EU v rámci souhlasu s výstavbou Maasvlakte 2 usnesení, že při kontejnerové přepravě do vnitrozemí (zejména do Německa, Rakouska, Itálie i k nám do ČR) smí podíl silniční přepravy tvořit nejvýše 35 %, zbytek musí být přepravován po železnici nebo říčními čluny. Pravidelné kontejnerové vlaky letos směřují z Rotterdamu do zhruba 50 vnitrozemských terminálů 12 zemí EU, zejména pod vlajkou dopravců DB Schenker, ACTS, TX Logistik, a Kombi Rail. Operátor ERS zajišťuje přepravu do Mělníka, Intrans do Prahy a Sládkovičova, Metrans používá nově ucelených vlaků do ČR, tažených jednou lokomotivou. MAASVLAKTE 2 V POLOČASE Čtyři roky po zahájení výstavby megaprojektu, jehož hlavním kontraktorem je konsorcium PUMA (joint-venture společností Boskalis a Van Oord) na naplavených písečných segmentech, vyčnívajících nad normální hladinu o 5 až 14 m intenzivně pokračuje budování vlnolamů směrem do moře, a stavba betonových nábřežních hrází tří hlavních budoucích terminálů APM, Euromax a RWG (Rotterdamm World Gateway). Z celkové naplavené plochy 2000 ha je polovina určena pro průmyslové objekty. Z toho 630 ha nárokují kontejnerové terminály plánované až do roku 2030 pro cílovou kapacitu 17 mil. TEU ročně. První fáze projektu do roku 2013 počítá s kapacitou 2,235 mil. TEU, a celkově si vynutila investici 600 mil. EUR. Deset menších a v současné době i tři obří plovoucí sací rýpadla postupně naplavily 200 mil. m3 písku. Po vyrovnání a dotvarování buldozery a skrapery je nutné zabezpečit 3,5 km dlouhý obvod přístavu směrem do volného moře vlnolamy, sestavenými z naskládaných 40tunových betonových kostek. Nejdůležitějším pomocníkem je speciální obří jeřáb „Blockbuster“ s hmotností 1200 t, pohybující se na třech nezávisle řízených pásových podvozcích. Sklopným ramenem dlouhým 50 m ukládá bloky na dno i na břeh s přesností 15 cm tak, aby vznikl vlnolam odolávající i extrémnímu příboji, jaký by se údajně mohl vyskytnout jednou za 10 000 roků. Na vlastní břeh se pokládá kolem 7 mil. tun štěrku, přiváženého po lodích z Norka, Skotska a Německa. Vnitřní nábřežní hráze všech tří terminálů v délce 1250 m a v délce 650 m se budují z obřích betonových panelů (38 x 7,5 m), o tloušťce 1,5 m, upevňovaných mezi do hloubky zavibrovanými piloty, a těsní se pomocí bentonitové technologie. Hráze překladišť a kotviště říčních lodí v délce 650 m jsou až do výšky 14 m nad hladinou obkládány lomovým kamenem označovaným jako „cobbles. Hotové partie segmentů přístavu, na kterých právě začíná výstavba kabelové, silniční a kolejové sítě (prodloužené Betuweroute) budou osázeny speciální trávou „Europoort Mixture“, která se osvědčila jako ochrana písečných ploch už v předchozí etapě výstavby přístavu. Na nepřetržitý stavební ruch se přijíždí denně podívat až 10 000 turistů i místních zvědavců, pro které je přímo na jihozápadní části umělého ostrava již tři roky připraveno informační centrum FutureLand. SYSTEM AUTOMATICKEHO PŘEKLADANI K obsluze největších terminálů APM, ECT Delta a Euromax budou použity desítky kolejových přístavních jeřábů dosud s největším vyložením až 60 m, protože nová generace obřích kontejnerových lodí s 10 až 18 000 TEU, které objednal Maersk v Jižní Koreji, má šířku až 60 m. Kontejnery mohou být jako dosud v Maasvlakte překládány na jakési silniční vlaky, sestávající z tahače s obvykle 6 přívěsy. Tentokráte však mají být automaticky řízeny rádiovým systémem a GPS po vlastních cestách se zabezpečenými přejezdy kolejišť k místům překládání na železnici, kamiony a říční lodě nebo ke stohovacím skladům. Zpět budou využity k řízené přepravě prázdných kontejnerů k námořním lodím. KONEČNA NEJVĚTŠICH KONTEJNEROVYCH LOĎI SVĚTA Světové oceány křižuje v současné době okolo 60 obřích kontejnerových lodí třídy ULCC s kapacitou nad 10 000 TEU. Největší z nich, 397 m dlouhá a 56,4 m široká „Emma Maersk“ každý druhý měsíc přiváží zatím do rekonstruovaného segmentu Rotterdamského přístavu Massvlakte po asijsko-evropské lince z Hongkongu, Šanghaje, Yantianu přes Suez až 14 770 TEU kontejnerů. Jedinečný dvoudobý 14válcový motor se vstřikováním Common Rail, s výkonem 84,5 MW (115 800 HP) jí umožňuje dosahovat rychlosti až 47,2 km/h. Spolu s využitím odpadního tepla z chlazení a výfukových plynů přes turbogenerátor a přídavný hnací elektromotor dosahuje celková účinnost tohoto zatím největšího dieselu na světě účinnost až neuvěřitelných 51,5 %, což se projevuje i relativně nízkou úrovní škodlivých emisí. Měrná spotřeba na průměrně naplněný 14tunový TEU a 100 km vychází jen na 2,7 litrů paliva! Maasvlakte 2 je jako první připravován na 7. generaci kontejnerových lodí třídy Triple-E s kapacitou až 18 000 TEU, které dánské rejdařství Maersk-Line právě objednalo u Daewoo DSME. Díky ještě úspornějším motorům budou plnit zpřísněný požadavek Mezinárodní námořní organizace při OSN zejména emisí oxidů síry a sazí, kterými lodní diesely pracující s těžkými nízkokvalitními palivy nadměrně otravují ovzduší naší planety. BETUWEROUTE PRO RYCHLE NAKLADNI VLAKY Zatím jen z Maasvlakte po boku pobřežní dráhy, vybíhá od roku 2007 z Rotterdamu 160 km dlouhá dvojkolejná železniční magistrála směrem do Německa, určená výhradně pro rychlé nákladní vlaky. Uplatňuje vše, co vyžaduje technické i předpisové sjednocení železnic EU. To ostatně slibuje i název projektu Betuweroute, odvozený z nizozemského „better benutten“, což lze přeložit jako „lepší využití železniční infrastruktury“. Trať s únosností 25 t na nápravu je stavěná pro rychlost 160 km/h, elektrifikovaná 25 kV/50 Hz (poprvé v Nizozemsku), trolejové vedení je neseno obloukovými, krajinu co nejméně hyzdícími stožáry. Je protkána nejmodernějšími terminály v místech nakládání a vykládání, výkonnými automatizovanými třídicími a seřazovacími nádražími, které zaručí plynulou jízdu ucelených vlaků na dálkových trasách, zejména ve směru přes Německo do Itálie a Rakouska. V současné době se prodlužuje až k terminálům na Maasvlakte 2. Vlaky s rudou, uhlím a chemikáliemi se připojují u vnitrozemské části přístavu Waalhaven. Novou obytnou rotterdamskou čtvrť Pendrecht míjí přeložkou k nejmodernějšímu spádovišti Kijfhoek, které zvládne třídění až 4000 vozů denně. U Barendrechtu kříží Betuweroute vysokorychlostní trať Paříž-Amsterdam na novém nádraží s 9 kolejemi, které je kryto 1,5 km dlouhou střechou. Zabezpečovací systém ERTMS/ETCS, hladina 2 a dispečerské řízení provozu GSM-R umožňuje přepravu více než 10 vlaků v obou směrech za hodinu. Na nízkopodlažních vozech se dnes přepravuje po kolejích (mimo jiné i do ČR) 600 000 TEU ročně. Německo odkládá prodloužení alespoň do Porúří, a projektanti uvažují o budování třetí koleje až za 5 let. Předpokládaných 46 000 rychlých nákladních vlaků potřebných pro odvoz nákladů ze stále rostoucího Rotterdamu v roce 2035 však ani to nezachrání. Jan Tůma