O kouzlu a výhodách modernizace vozidel

Dobře volila porota 47. mezinárodního strojírenského veletrhu v Brně, když zlatou medaili udělila motorové soupravě Regionova společnosti Pars nova ze Šumperku. Navíc, Regionova získala také cenu Technického týdeníku, zřejmě zcela zaslouženě. Vždyť spolu s rychlovlakem Pendolino se stala hlavním lákadlem českých drah. Nejen o skvělém žlutém motoráku jsme si v těchto dnech povídali s Janem Kubešem, obchodním manažerem Pars nova a Ladislavem Beránkem, který má ve společnosti na starosti odvětví tramvají. Jednou z vašich stěžejních činností jsou i opravy tramvají MHD. Jak hodnotíte stav současného vozového parku a jaké možnosti inovací se nabízejí například u vozů z produkce ČKD? Převážná většina tramvají používaných v dopravních podnicích měst ČR je z produkce bývalé ČKD Praha a jsou to vozy, které konstrukčně odpovídají době svého vzniku - to znamená s odporovou regulací výkonu a s úrovní podlah vysoko nad nástupními ostrůvky. Průměrné stáří tramvajových vozidel u nás je asi 22 let, přičemž jsou leckde v provozu i vozy vyrobené v 60. letech. Podíl nízkopodlažních tramvají z celkového počtu v jednotlivých DP je značně rozdílný a pohybuje se v rozmezí od 0,4 % (Praha) do 8,6 % (Plzeň). Je patrné, že jsou velké rezervy jak v obnově vozového parku, tak i v přizpůsobení vozidel pro nástup vozíčkářů či dětských kočárků. Řešení obou problémů je zcela závislé na investičních prostředcích jednotlivých dopravních podniků. Společnost Pars nova Šumperk se v posledních letech v oblasti tramvají orientuje především na modernizace a stavby tramvají vycházející z produkce ČKD. Většinou jde o náhradu původní trakční výzbroje za polovodičovou, modernizace prostoru pro cestující a stanoviště řidiče. Modernizace v tomto rozsahu zvyšuje přepravní komfort a snižuje nároky na elektrickou energii i údržbu vozidla. Koncepčně však tramvaj zůstává beze změny. Od roku 2004 jsou v provozech Pars nova prováděné modernizace a stavby tramvají s částečně změněnou koncepcí celého vozidla. Mimo již dříve uvedené modernizační prvky je do původně dvoučlánkové tramvaje typu K2 vestavěn střední článek s nízkou úrovní podlahy. Takto zmodernizované vozidlo mimo zvýšené přepravní kapacity umožňuje i bezbariérový nástup a výstup. Obdobnou tramvaj lze vyrobit i ze dvou samostatných vozů typu T3 - v současné době probíhá realizace čtyř kusů pro dopravní podnik v Plzni. Tramvaje z produkce ČKD byly vždy koncepčně řešeny s otočnými podvozky a modernizace v Pars nova jsou asi maximem, co lze s těchto vozidel realizovat při zachování příznivé ceny. Zvýšení podílu nízké podlahy vyžaduje už zcela jinou koncepci - jediný pokus ČKD byla tramvaj typu RT6N1. V Pars nova navazujeme na získané zkušenosti s modernizacemi tramvají na bázi vozidel ČKD a v současné době jsou nabízeny modernizace i do zemí mimo ČR, do kterých se naše tramvaje vyvážely. Při mnohatisícových exportech tramvají ČKD je zde dostatečný tržní potenciál pro modernizovaná vozidla. Při poměrně nízké ceně lze modernizací dosáhnout příznivých technických parametrů a navíc lze do modernizací zapojit i místní podniky, což vede k vyšší zaměstnanosti v dané lokalitě. Na MSV v roce 2005 jste obdrželi zlatou medaili za soupravu, která byla vyrobena pro České dráhy. Jaké vidíte možnosti spolupráce našich výrobců s ČD na dalším vybavování jejich vozového parku moderními dopravními prostředky? Vozidlový park ČD v regionální osobní přepravě je silně zastaralý - v motorové nezávislé trakci je z převážné části tvořen několika stovkami motorových vozů řady 810 a přípojných vozů řady 010, dodávanými Vagonkou Studénka v 70. a 80. letech a několika desítkami motorových vozů řady 852 a 853 (nepočítáme již totálně zastaralé vozy řady 831 a 851). Neodpovídají dnešním požadavkům ani výkonem ani komfortem. V 90. letech byl vozidlový park doplněn několika desítkami čtyřnápravových motorových vozů řady 842 a 843. Hlavně v poslední době se tak citelně projevily nedostatky v kvalitní nabídce osobní dopravy na regionálních tratích, kterou kraje požadují. Vzhledem k dlouholeté absenci finančních programů pro obnovu železničních vozidel osobní dopravy byl nedostatek financí pro zásadnější obnovu parku, což se projevilo v uvedeném technickém a užitném zastarání většiny vozidel. V současné době za tohoto neutěšeného stavu se pro výraznější zlepšení technické a užitné úrovně jeví vhodným a smysluplným řešením právě modernizace některých stávajících typů vozidel. Modernizované vozidlo je svými užitnými vlastnostmi a vybavením srovnatelné s moderními vozy za pořizovací cenu, dosahující 30-50 % ceny nového vozidla. Aprávě zde se úspěšně snažíme nabídnout a realizovat pro ČD. Letos zakončíme modernizace řady 854 v celkovém počtu 50 kusů, bude zahájena celkem 100kusová modernizace souprav 814-914 a 19kusová modernizace řady 954. Většina subdodávek pro tyto modernizace pochází od českých výrobců a dodavatelů. I přes tyto plánované dodávky dojde k modernizaci jen části vozidel pro regionální osobní dopravu a určitě bude z dlouhodobějšího hlediska nevyhnutelné postupně doplňovat vozidlový park i zcela novými vozidly. Takto např. dodává ČKD Vagonka pantografové jednotky řady 471 pro České dráhy. Před 5 lety jsme se zabývali problémem nešťastných nízkopodlažních tramvají z ČKD, které se staly noční můrou dopravních podniků v Praze a Brně. Je něco nového v možnosti uvést je do provozu? Tramvaje typu RT6N1, které jsou po čtyřech v DP Praha a DP Brno, jsou posledním produktem ČKD. Nikdy však nezískaly osvědčení typu, tedy nebyly nikdy schváleny do provozu. V roce 2005 byla v Pars nova provedena komplexní modernizace první této tramvaje pro DP Praha. Podstatou byla výměna trakční výzbroje, hydraulické brzdy středního podvozku, přemístění sběrače nad první nápravu a byly provedeny další úpravy podle přání zákazníka, vše s cílem odstranit zásadní konstrukční nedostatky, které brání provozu a schválení. Vloni na podzim byl první upravený vůz přepraven do Prahy, kde se v současné době podrobuje zkouškám předepsaným Drážním úřadem. Tyto zkoušky by měly být v 1. čtvrtletí dokončeny a vozidlo s typovým označením RT6-N2 by mělo být homologováno. Pokud bude modernizace úspěšná, nabídne se i pro DP Brno, který projekt sleduje a projevil již předběžný zájem. Vaše nové vozy jsou poměrně zásadně přestavěny. Jaké máte možnosti rozvoje těchto vlastních konstrukcí? Můžete si je dovolit například bez předchozí objednávky od odběratele a případné podpory vývojového programu ze strany třeba Ministerstva průmyslu a obchodu ČR nebo odběratele? I když máme vlastní konstrukční kapacity, v řadě projektů nebo při nutnosti úzce zaměřených odborných řešení spolupracuje s renomovanými konstrukčními kancelářemi a akreditovanými zkušebnami. Až na některé výjimky je vývoj vždy hrazen z vlastních zdrojů. Naší snahou je ale spojit vlastní realizaci s předběžnou nebo ještě lépe již konkrétní objednávkou zadavatele, a tím eliminovat celkový objem vložených prostředků. Ale již některá vozidla včetně veškeré dokumentace a zkoušek jsme realizovali z vlastních prostředků a následně po typovém schválení teprve prodali zákazníkovi. Takto vznikla úspěšná brněnská nízkopodlažní tramvaj K3RN a dále i řídicí vůz řady 912, který byl konstrukčním předchůdcem úspěšné na MSV Brno 2005 oceněné jednotky Regionova, tj. soupravy 814-914. Stále jistou výhodou a kouzlem modernizací na rozdíl od nových vozidel jsou poměrně výrazně nižší vývojové náklady. S velikostí konstrukčního zásahu výrazně rostou i konstrukční náklady a pokud se pustíme do vývoje vozidla nové koncepce, tak se již dostáváme na hranici našich reálných možností v pokrytí těchto nákladů výzkumu a vývoje. O to více vítáme účelové dotační podpory MPO, díky kterým se podařilo napomoci vzniku již několika úspěšných zajímavých projektů. Myslíme si, že vytváření takovýchto projektů pro spolufinancování výzkumu a vývoje je jeden i z velice významných a účiných domácích nástrojů proexportní podpory. A zrovna oblast českého železničního průmyslu, do které patříme, patří mezi dlouhodobě významné domácí průmyslové obory s tradicí zahraničních dodávek a s nezanedbatelným růstovým potenciálem v budoucnosti./egy/