Letošní vlajková investice společnosti TÜV SÜD Czech se týkala doplnění vybavení a rozšíření prostoru emisní laboratoře v Roztokách u Prahy. Luboš Trnka, ředitel sekce vlivu vozidel na prostředí v rámci divize Mobility, do jehož kompetence spadá i emisní laboratoř v Roztokách, mluví o výzvách projektu a o tom, jak bude vypadat mobilita v blízké budoucnosti. Letos jste dokončili další významnou investici do modernizace emisní laboratoře. O jak velkou investici se jednalo? Investice, která proběhla již koncem minulého roku, byla dopředu připravena a vnitropodnikově schválena. Její výše činila 1,5 milionů eur. Investovali jsme především do dvou oblastí, přičemž hlavní část šla do technologie pro měření výfukových exhalací na válcové zkušebně, a zároveň do zařízení PEMS pro měření výfukových škodlivin v reálném silničním provozu. Pochopitelně s tím souvisí i určité rozšíření týmu. Druhá oblast se týkala dobudování kondiciační haly, která přiléhá k laboratoři – je to hala pro teplotní stabilizaci nebo, chcete- li, kondiciaci či temperaci měřených vozidel. Tato hala musí mít udržovanou stabilní teplotu, v daném případě je to 23 °C, což je požadavek mezinárodních předpisů. Nová hala nám pomáhá zvýšit počet měřených vozidel, neboť potřebujeme co nejvíce využít kapacitu nového měřicího zařízení tak, abychom jednotlivé zkoušky mohli vykonávat plynule za sebou, bez zbytečných prodlev. Stručně tedy můžeme shrnout, že první část naší investice se týkala měřicích technologií, druhá část zahrnovala dostavbu kondiciační haly pro teplotní stabilizaci vozidel připravených k následnému emisnímu testu. Proč jste se rozhodli pro tuto významnou investici? Náš záměr byl vyvolán různými vlivy, které působily souběžně. Nejsilnějším vlivem byla změna evropské legislativy pro osobní vozidla, ke které došlo v průběhu posledních dvou let. S tím úzce souvisí fakt, že naši klíčoví zákazníci z automobilového průmyslu nezbytně potřebují využívat tuto modernizovanou emisní laboratoř pro svoje zkoušky, jelikož je, stejně tak jako ostatní laboratoře v rámci divize Mobility, akreditovanou laboratoří podle mezinárodní normy ISO 17025. Pokud bychom neinvestovali, tuto část zkoušek, které provádíme v rámci TÜV SÜD Czech, bychom museli úplně zastavit, neboť by nebylo možné nabídnout potřebnou kvalitu služby. Jaké byly ty největší výzvy v průběhu vedení projektu? Bylo jich několik. Museli jsme se kupříkladu vypořádat s tím, jak za rozumné peníze obstarat měřicí zařízení tak, aby splnilo dané požadavky legislativy, ačkoli toto byla spíš technicko-finanční záležitost. Postupně jsme museli s různými dodavateli v rámci výběrového řízení projednat jejich nabídky a ověřit, zda jsou vůbec schopni naše zadání splnit. Museli jsme postupně do této diskuze vtáhnout nejen expertní část našich kolegů, ale i finanční specialisty, abychom dospěli k nějakému finančně udržitelnému investičnímu modelu. Další aspekty se týkaly dostavby kondiciační haly. V tomto případě jsme byli nuceni úzce spolupracovat s ČVUT coby naším strategickým partnerem ve VTP Roztoky a rovněž s vlastníkem budovy a developerem, neboť jsme potřebovali na základě definovaných požadavků dosáhnout akceptovatelného pracovního harmonogramu a časové synchronizace všech aktivit. Bylo totiž více než vhodné využít přestávku, k níž došlo při výměně dříve jmenované měřicí technologie k výstavbě haly, abychom minimalizovali zbytečné prodlevy, aby celkové období, kdy nebudeme moci obsluhovat naše zákazníky, bylo co nejkratší. Bylo tedy poměrně náročné skloubit dohromady všechny tyto činnosti. Do toho dále vstoupilo rozšiřování týmu našich spolupracovníků, kde navíc dochází k určité generační obměně, takže jsme museli nově příchozí kolegy zaškolovat na nové zařízení a nové zkušební postupy, např. WLTP, které jsme dříve nemohli plnohodnotně provádět, poněvadž jsme na ně neměli odpovídající zařízení. Toto všechno jsme museli účelně sladit, a to považuji asi za nejobtížnější úkol, který jsme s kolegy na pracovišti i ve vedení museli zvládnout. Mluvíte o generační obměně. Jak snadné pro vás bylo najít nové lidí do vaší laboratoře? Bylo to dost obtížné. Určitou výhodu jsme měli v tom, že k nám přišli někteří noví pracovníci, kteří už u nás ve společnosti dříve pracovali. To bylo pro obě strany přínosné, protože přišli do známého prostředí, ačkoli přitom věděli, že budou dělat činnosti, které jsou svým způsobem průkopnické, a my jsme se přitom mohli spolehnout na naše dřívější zkušenosti s jejich pracovním nasazením. Určitým krokem do neznáma bylo to, že jsme si všichni museli rozšířit svoje již tak nemalé znalosti a dovednosti o odborné zvládnutí nových měřicích postupů a obsluhu komplikovaného zařízení. Teď je po záběhu a po půlročních zkušenostech můžeme konstatovat, že se obsluha stává více rutinní a jednodušší. Musíme však intenzivně hledat další pracovníky, kteří disponují alespoň základní orientací v našem oboru, abychom dále kapacitně posílili náš tým. Klíčové znalosti a zkušenosti, které můžeme efektivně využívat, nicméně díky našim stávajícím kolegům již máme. Byly inovace a průkopnické činnosti jedním z lákadel náboru nových lidí do vaší společnosti? Troufám si říct, že ano. Jak jsem sledoval trh v České republice i ve střední Evropě, není příliš mnoho laboratoří zaměřených na homologační měření výfukových škodlivin. Pokud jsou, pak jejich rozsah činností není tak široký. Jsem přesvědčen, že toto bylo jedno z lákadel jak pro naše stávající, tak pro nové pracovníky. Kupříkladu zkoušky typu RDE (Real Driving Emissions) jsou ve světě stále poměrně novou záležitostí. Pokud vím, tady u nás kromě Škoda Auto a některých univerzitních pracovišť nikdo nemá laboratoř s tímto unikátním měřicím vybavením. Chystáte další investice v následujících letech? V nejbližší době ne, protože musíme nejdřív rozběhnout provoz a začít amortizovat stávající investici. Samozřejmě, že jak legislativní, tak technický vývoj v oblasti pohonů vozidel jde rychle kupředu a v této souvislosti máme i my připraveny další záměry. Předpokládáme, že do legislativy budou přicházet nově měřené škodliviny výfukového spektra, které doposud nebyly definované, například nové dusíkaté sloučeniny, čpavkové složky nebo ještě menší pevné částice s velikostí kolem 10 nm. Připravujeme se na přechod naší emisní laboratoře na laboratoř mobility, kdy předpokládáme, že auta také budou vybavena různým stupněm elektrifikace pohonu. Proto potřebujeme být připraveni a v brzké době, jakmile se objeví nové požadavky v legislativě, musíme jim být schopni dostát, tato vozidla řádným způsobem změřit a pomoci tak zákazníkům při jejich schvalování do provozu. Již dnes máme nezanedbatelné zkušenosti například s měřením čistě elektrických autobusů, jejichž sériová výroba je v České republice několik let realitou, a můžeme je přenést i do segmentu osobních automobilů, jakmile tato potřeba nastane. Chystáte tedy v budoucnu i měření hybridních či plně elektrických vozidel? Vzhledem k tomu, jak se homologační legislativa vyvíjí, předpokládáme, že v oblasti elektropohonu budeme muset do budoucna naši laboratoř ještě nějakým měřicím nebo zkušebním prvkem doplnit. V tuto chvíli jsme ovšem na měření hybridních aut v základu připraveni. V současné době pracujete primárně pro české automobilky, anebo i pro zahraniční firmy? V tuto chvíli pracujeme převážně pro automobilky v České republice, což vyplývá z profilu naší divize. Vzhledem k tomu, že emisní laboratoř v Roztokách je součást emisní sítě TÜV SÜD, která obsahuje dvě další laboratoře v Německu, a také proto, že máme navázané pracovní vztahy i sdílené projekty se zákazníky, tak si logicky přejeme, aby noví zákaznici byli i z dalších zemí. Je to cenný zdroj nových zakázek, ale také znalostí, dalších zkušeností a – nebojím se říct – i určité prestiže. Očekáváte v budoucnu další proměnu profilu vašich klíčových zákazníků? Určitě očekáváme, že v budoucnu naši zákazníci budou požadovat další a nová specifická měření podle toho, jak se bude chovat trh i legislativa. Tím se vracím k předchozímu bodu – určitě měření nových druhů škodlivin a měření elektropohonů. Zároveň očekáváme, že tím, že jak se na trhu mění struktura vozového parku, se v naší laboratoři nepotkáváme jen s novými auty, ale i s vozidly již v provozu, která měříme na základě žádostí jak individuálních zákazníků, tak schvalovacích orgánů. Kdybych to měl uvést na příkladu, tak právě v oblasti elektromobility budou patrně přicházet nové typy testů, které by měly vypovědět o tom, jak se bude vozidlo chovat v daných specifikách našeho středoevropského regionu, například při používání topení či klimatizace. Očekávám, že se bude rozvíjet měření energetické náročnosti elektrifikovaných vozidel vzhledem k atmosférickým podmínkám, při různých teplotách apod. Tady se domnívám, že je jen otázkou čtyř, pěti let, než se nové doplňkové měřicí postupy dostanou do předpisové základny. V důsledku Dieselgate část veřejnosti ztratila důvěru v nezávislé testování vozidel. Jak to vidíte vy, má testování vozidel stále smysl? Budeme-li se bavit o nezávislém testování, tak smysl určitě má, dokonce ještě větší smysl než dříve. Může to být dáno i zmíněnou emisní kauzou, která asi pomohla nastartovat rozšíření legislativy o nové měřicí postupy, zejména o RDE měření. Dá se říct, že tento typ zkoušek byl připravován už dříve, ale tato kauza to urychlila a svým způsobem zviditelnila veřejnosti nové laboratorní postupy. K určité ztrátě důvěry mohlo dojít, možná i v důsledku ne vždy zcela korektní prezentace této ryze odborné záležitosti v médiích, ale věřím, že díky těmto novým postupům se získá zpět. Další věc, která s tím souvisí, je, že nové pohony tak, jak jsou dnes limitované z pohledu škodlivin v evropské legislativě, jsou už velmi čisté. Díky přísným a doplňkovým emisním postupům, které byly za poslední dva roky do legislativy implementovány, už opakování této konkrétní kauzy nehrozí, protože nežádoucí emisní chování by se určitě projevilo již v okamžiku homologačního testování typu vozidla, tedy ještě před jeho uvedením do provozu. (Dokončení v příštím čísle)
