Mezinárodním tiskem i populárními servery se šíří zprávy o budoucím čínském rychlovlaku nabírajícím cestující na stanicích, přestože na nich nezastavuje. Má výrazně zkrátit cestovní čas a uspořit energii vynakládanou na opakované rozjezdy souprav.
Navzdory obrovským úspěchům čínských techniků, kteří za posledních 5 let dokázali postavit více vysokorychlostních tratí než Evropa za 20 let (Peking–Šanghaj 1318 km, Peking–Kanton 2023 km a Peking–Charbin 1410 km), jde tentokrát podle názoru dopravních expertů jen o aprílovou „kachnu“ převzatou z čínských médií. Princip vlaků, které ve stanicích nezastavují, podle vynálezce Jianjuna Chena vysvětlují disneyovsky laděné záběry z You Tube (www.youtube.com/watch?v=pKS8E- 3qIPY). Na mostové konstrukci nad staniční kolejí nastupují cestující do modulu, který po počítačem synchronizovaném rozjezdu najede na střechu projíždějící soupravy. Po spojení cestující přestoupí schodištním průchodem do plně průchozího vlaku. Modul sjede na konec soupravy, kde do něj přestoupí cestující, vystupující v následující stanici. Při jejím průjezdu se modul odpojí, najede na rampu a umožní zájemcům vystoupit. Podle vynálezce by se cestujícím jen odpadnutím zastávkových časů na 30 stanicích vysokorychlostní trati Peking–Kanton zkrátil jízdní čas nejméně o 3 h a dráha by ušetřila pětinu energie. Jakékoliv další parametry (připojovací rychlost vlaku, zrychlení a zpoždění modulu při rozjezdu, jeho kapacita apod.) ale chybějí. Podle názoru dopravních expertů jde o technicky nesmyslný a nerealizovatelný projekt. Již pouhá změna železničního profilu, nutné dlouhé konstrukce mostů horních nástupišť, zvýšený odpor „sedlového“ modulu na vysokorychlostních tratích a nutnost výrazného snížení rychlosti projíždějícího vlaku při napojování a odpojování modulu mluví proti vynálezcem obhajovaným přednostem. I laik pochopí obtíže přestupů mezi modulem na střeše a průchodu soupravou do volných kupé, znemožňující pohyb starších osob, invalidů i osob s většími zavazadly. Ze zákona o zachování energie pak vyplývá, že na potřebné zrychlení modulů a jejich zastavování bude celková spotřeba energie na jízdu soupravy a přepravu osob touto „technologií“ nevyhnutelně vyšší než u klasické železnice. S lákavou myšlenkou nezastavujících vlaků, avšak technicky daleko vyzrálejší, přišli Francouzi už před 40 roky. V rámci projektu „At 2000“ připravila společnost Société Automatisme et Technique studii nekonvenční okružní městské rychlodráhy kolem Marseille. Nezastavující „kmenový“ článkový vlak na okruhu mohl v jednotlivých stanicích za jízdy stokilometrovou rychlostí odpojovat podle potřeby jeden i více koncových článků a počítačem řízeným dojezdem dovést odvěsy do zvolené stanice. Z každé ze zhruba 15 stanic na okruhu pak systém s počítačově řízenými výhybkami po urychlení pomocí lineárních elektromotorů v kolejišti mohl k nezastavujícímu kmenovému vlaku automatickým spřáhlem připojovat zezadu vozy s cestujícími. Realizace narazila nejen na chybějící obrovské investice, ale i na strohé železniční předpisy a těžce měnitelnou infrastrukturu železnic. Utopickou představu „rendez-vouz“ na kolejích údajně v té době inspirovalo začínající setkávání a spojování orbitálních kosmických stanic. Současná železniční technika ponechává zastávkový princip a jak u metra, tak u vysokorychlostních vlaků řeší úspory energie pomocí rekuperačního brzdění. Kinetickou energii brzdění vrací pomocí měničů do trolejové sítě, u dieselelektrických jednotek ji při zastavování ukládá do vysokokapacitních baterií nebo kondenzátorů. U nejnovějšího typu dieselelektrických jednotek Desiro ML zavádí Siemens dokonce velkokapacitní dvouvrstvé kondenzátory. Efektivitu rekuperačního brzdění dosvědčují například zkušenosti Pražského dopravního podniku. Soupravy ML na lince C ušetří při každém rekuperačním zastavení kolem 5 kWh, které se využijí při následném rozjezdu. Oproti původním sovětským jednotkám tak snižují spotřebu energie až o 40 procent. GOTTHARDSKÝ TUNEL ZABEZPEČÍ PORTÁLOVÉ DETEKTORY Hrubá stavba nejdelšího železničního tunelu světa (57 km) pod vrcholky Alp mezi Erstfeldem a Bodio, zahájená roku 2002, končí. Stavět se začalo z 5 přístupových míst – na severu od čela tunelu v Erstfeldu, z přístupové chodby v Amstegu a Sedrunu, z multifunkční stanice Faido a od jižního portálu Bodio. Ve dvou místech (Sedrun a Faido), kam shora vedou přístupové a větrací jámy, se dokončují multifunkční prostory pro výhybny, ventilační a bezpečnostní vybavení tunelu, včetně nástupišť dlouhých 1500 m. Tunelovací frézy TBM řízené počítači se při ražení proti sobě odchýlily jen o 8 cm horizontálně a 1 cm vertikálně. Stavbaři využili 28 mil. t vyrubaných hornin odpovídajících objemu 5 Cheopsových pyramid ekologicky k výrobě betonu, část posloužila k založení umělých ostrůvků v nedalekém jezeru Uri. Díky dennímu postupu TBM až o 15 m a práci 2500 razičů klasickým způsobem, tedy odstřelováním, skončilo rubání s předstihem v říjnu 2010. Podle neustále aktualizovaných zpráv společnosti Alptranzit, která stavbu řídí, po betonáži, odvodnění a izolaci tunelových rour i prostoru obou podzemních stanic se dnes postupně do obou portálů instaluje železniční technika: pevné koleje, výhybky, zabezpečovací systém ETSC-2, trolej či elektrické a telekomunikační optické kabely. Letos v dubnu v západní rouře mezi Faido a Bodiem zahájila měřicí souprava s předstihem testovací jízdy rychlostí až 230 km.h–1. Švýcaři hodlají tunel, který zkrátí jízdní dobu z Curychu do Milána o 2 h a 40 min, zprovoznit koncem roku 2016. Rozpočet, jak už tomu při megastavbách bývá, se mezitím zvýšil více než o 1 mld. na současných 5,5 mld. eur. Tunelem má denně projíždět až 300 osobních vlaků rychlostí do 250 km.h–1, v mezičasech nákladní těžkotonážní vlaky s nákladem až 4000 t a rychlostí do 100 km.h–1. Jakákoliv technická závada na lokomotivách, soupravách i tunelovém kolejišti by mohla způsobit kalamitu na této nejživější trase evropské sítě TEN-T. Proto, zatím poprvé na světě, se v Erstfeldu a Bodiu ještě před vjezdem do tunelů dokončují bezpečnostní detekční stanice, spojené s řídicím a kontrolním stanovištěm tunelu v Erstfeldu. Každý projíždějící vlak před přiblížením k tunelu na bezpečnou zábrzdnou vzdálenost projede několika portály s komplexem detektorů. Protipožární a protichemické bezkontaktní detektory odhalí požár ve vlaku nebo únik nebezpečných chemických látek z vagónů. Čtveřice detektorů indikují horká ložiska nebo zablokované brzdy. Tři detektory zatížení náprav dokážou objevit třeba jen riskantně posunutý náklad. Kolejové detektory změří nápravový tlak a dokážou odhalit i sjeté plošky na obvodu kol. Další portál prověří laserovými paprsky, zda soupravy dodržují geometrii železničního profilu, a ohlídá i toleranci polohy trolejových sběračů na lokomotivách a jednotkách. MAROKO STAVÍ VYSOKORYCHLOSTNÍ ŽELEZNICI Severoafrické Maroko má sice jen 2000 km železničních tratí, přesto se neváhalo zadlužit a ve spolupráci se Španělskem a Francií se pustilo do budování 300 km dlouhé vysokorychlostní tratě z Tangeru do Casablanky. Od konce letošního roku má být nasazeno 17 jednotek TGV-Duplex dosahujících rychlosti až 320 km.h–1. Provoz už je na některých úsecích řízen systémem DaVinci, vyvinutým společností IBM a integrujícím všechny provozní funkce evropského ETCS a GSM-R. Dispečerům umožňuje řídit provoz v reálném čase, dokáže například on-line ohlašovat zpoždění vlaků. Ambiciózní plán Maroka výhledově počítá s realizací 40 km dlouhého podmořského tunelu, který by spojil Afriku s Evropou. Dvoukomorový tunel se servisním propojením mezi rourami by měl být podobný Lamanšskému a měl by být ražen pod dnem průlivu v hloubce asi 400 m pod hladinou, což je na hranici možností současných tunelářských technologií. Maroko i Španělsko již s tunelem v plánech vlastních kolejových sítí počítají. Z Madridu do marockého Tangeru by se cestující vysokorychlostními jednotkami dostali za 4 h. Stavba tunelu si podle současných odhadů vyžádá nejméně 5 mld. eur. Do provozu by měla být uvedena kolem roku 2030.