I když všichni závodníci Formule
1 používají pneumatiky
Bridgestone naprosto shodné
specifikace, inženýři velmi čile
experimentují s plynem v jejich
útrobách. Při obouvání pneumatik
hustí mechanici japonského
pneumatikářského koncernu
Bridgestone pláště na tlak 50 psi
tak, aby se pryž přilepila k ráfku
kola. Týmům však dodávají
pneumatiky s tlakem 20 psi
a nařízením, v jakém rozmezí
musí být tlak uvnitř vzhledem
k zachování bezpečnosti.
Bridgestone hustí pneumatiky
běžným atmosférickým vzduchem,
který je však předem vysušen,
což ulehčuje odhad chování
gumy při závodních podmínkách.
Kdyby byly pneumatiky nahuštěny
nevysušeným vzduchem, míra
jeho expanze by byla nekonzistentní
a pečlivě propočítané nastavení
zavěšení by ztrácelo smysl.
Rozdíl v tlaku nahuštěných pneumatik
za nízké a vysoké teploty
může činit až 8 psi, takže malý
rozdíl v procentuální vlhkosti
vzduchu může způsobit velký rozdíl
ve výkonnosti.
„Husticí plyn zbavujeme vzdušné
vlhkosti proto, abychom měli
jasnější odezvy na změnu teploty,“
vysvětluje technický manažer
Tecuro Kobajaši z Bridgestone.
„Běžně se jeho vlhkost pohybuje
okolo jednoho procenta.“ I když
se malé molekuly vzduchu dokáží
dostat ven mezi dlouhými řetězci
molekul gumy, není tento děj
natolik rychlý, aby znatelně ovlivnil
chování pneumatik během
jediného závodního víkendu. Přesto
se týmy pustily do experimentů
a hledají ideální husticí směs,
která by obsahovala dusík a oxid
uhličitý a zajistila by co nejstabilnější
tlak uvnitř pláště.
Díky dvěma ventilkům na ráfku
mohou týmy vysušený vzduch
značky Bridgestone nahradit
jakoukoliv plynnou směsí. Nakolik
je tento směr pro týmy důležitý,
dokázalo jednání Světové rady
ve věci špionážní aféry v Paříži.
O složení hustící směsi si totiž
v e-mailech psali Fernando Alonso
s Pedrem de la Rosou, který od
Mika Coughlana vyzvěděl, že ve
Ferrari vyvinuli plyn, jenž snižuje
vnitřní teplotu pneumatiky a tím
pádem i její sklon k puchýřkovatění.
Musíte smíchat směs skládající
se z 52 procent tetrafluoretanu,
čtyřiceti čtyř procent pentafluoretanu
a čtyř procent trifluoroethanu,
čímž vznikne hydrofluorocarbon
(HFC R404 A). Italská firma
Gruppo Sapio vedená Andreou
Seghezzim na tomto koktejlu pracovala
a zjistila, že směs v poměru
jedna ku jedné s oxidem uhličitým
přináší nejlepší výsledky. Směs
HFC se dá běžně najít v domácích
ledničkách nebo klimatizačních
jednotkách. Plyn má vyšší
tepelnou vodivost, čímž výrazně
napomáhá odvodu tepla z běhounu
pneumatiky a snižuje možnost
přehřátí.
Kobajaši však výhody v HFC
nevidí. „Týmy neustále používají
zahřívací dečky, a dokonce už
ohřívají i ráfky, jezdci zase při
instalačním kole tvrdě brzdí, aby
dostali pneumatiky na provozní
teplotu. Jakékoliv ochlazování
tak jde vlastně proti tomu,“ namítá.
„Teplota pneumatik se rovněž
mění během jediného kola -
v zatáčkách jsou gumy teplejší, na
rovinkách teplota klesá. Připočtěte
k tomu teplotu dráhy, kterou
neovlivníte, nastavení auta, výběr
konkrétní směsi, jízdní styl a další
proměnné… Navíc někdy by piloti
chtěli, aby byly pneumatiky teplejší,
jindy by je chtěli chladné.“
V současné době FIA nepracuje
na omezeních, která by přesně
definovala složení plynu v pneumatikách.
Dle názoru Bridgestonu
však zůstává vysušený
vzduch ideálním řešením. Ani to
však týmům nebrání v tom, aby
se pustily do neprobádaných vod
a nehnaly se za sebemenším zlepšením.
„Vyzkoušeli jsme mnoho
druhů husticích směsí,“ přiznává
Pat Symonds, hlavní inženýr
Renaultu. „Na samotné dráze to
má jen velmi, velmi malý vliv.
Jenže v době, kdy je Formule 1
omezena pravidly, se vyplatí hledat
i maličkosti, které dohromady
udělají velký rozdíl.“
