Kdysi dominující, mezitím téměř zapomenuté a dnes znovu postupně objevované. Elektromobily před sto lety na dlouhou dobu přišly o své místo na výsluní a teprve
v poslední dekádě nabrané manko dohánějí impozantními meziročními nárůsty
a výstavbou veřejné dobíjecí infrastruktury. Lídrem domácího trhu je v poslední desetiletce Skupina ČEZ, která má nabídku pokrývající všechny typy zákazníků.
Na samotném startu moderní individuální dopravy měl elektromobil našlápnuto mnohem lépe než jeho dodnes dominující konkurenti. V roce 1828 přišel maďarský vynálezce Ányos István Jedlik s prvním typem elektromotoru, který poháněl malý modelový vůz. O šest let později se v kovárně Thomase Davenporta v americkém Vermontu rozjel elektrický vůz kroužící na krátké elektrifikované dráze. Když v roce 1859 ukázal francouzský fyzik Gaston Planté světu funkční elektromobil s možností doplňování energie do olověných akumulátorů na jeho palubě, všechno směřovalo k happy endu. 
„Doutníkový“ elektromobil Belgičana Camille Jenatzyho jako první auto světa prorazil magickou rychlostní hranici 100 km/h už v roce 1899. Ještě v prvních letech 20. století převažovaly ve vozovém parku USA elektromobily. Zřejmě první český elektromobil nezkonstruoval nikdo jiný než František Křižík už v roce 1895. Stejnosměrný elektromotor o výkonu
3,6 kW napájel olověný akumulátor se
42 články. Rakousko-uherská monarchie poznala předchůdce „dobíjecích stanic“, např. ve Vídni u restaurací, kaváren atd. Navzdory všem těmto optimistickým stopám elektrická auta na dlouhou dobu svou věc prohrála – přičinila se o to hlavně sériová výroba Fordova modelu „T“ se spalovacím motorem a vynález elektrického startování, který nahradil těžkopádné kliky známé dnes už jen ze starých grotesek. Spolehlivost, vyšší akční rádius a nízká cena během několika let srazily elektrickou konkurenci na kolena. „
V Československu po roce 1918 jezdilo přibližně 5 500 aut všech druhů a samozřejmě i pár desítek elektromobilů, nasazovaných zejména v průmyslu, stavebnictví nebo službách. Obecně však byla sázka na elektrickou trakci v dopravě naprostou výjimkou. Přestože v meziválečné éře i později vidíme z pohledu elektromobility několik slibných momentů, cílený rozvoj přichází v podstatě až v poslední dekádě. V barvách Skupiny ČEZ dnes najdeme nejen třicítku elektromobilů, ale především 116 veřejných dobíjecích stanic, z toho 58 rychlodobíjecích. Vedle toho nabízíme prostřednictvím společností ČEZ Prodej a ČEZ ESCO kompletní paletu produktů pokrývající elektromobilitu doslova od A do Z,“ říká člen představenstva a ředitel divize obchod a strategie Pavel Cyrani.
KDYŽ ELEKTŘINA MĚLA ZVUK
K jednomu z prvních symbolických propojení s čistou energetikou došlo v roce 1923, kdy nákladní elektromobil spolehlivě sloužil k dopravě materiálu a technologií při výstavbě vodní elektrárny v pojizerském Spálově. Její návštěvníci ho dodnes mohou při prohlídce tohoto provozu Skupiny ČEZ vidět.
Mezi světovou špičku v oblasti elektromotorů patřil vsetínský všeuměl Josef Sousedík, vlastník více než 50 patentů z oblasti elektrotechniky a strojírenství, vynálezce elektromobilu s hybridním pohonem a také vlastenec, který za svou účast v protinacistickém odboji zaplatil cenu nejvyšší. Jeden z duchovních otců legendárního vlakového spoje konce 30. let „Slovenská strela“ vybaveného benzino-elektrickým hnacím agregátem zvolil pro svůj elektromobil vestavbu akumulátoru o kapacitě 120 amperhodin do klasického modelu Tatra 75.
To v plzeňské Škodovce stavěli skutečné elektrické vozy. Pro rozvoz piva zkonstruovali dvojici elektromobilů (třítunový a druhý s poloviční váhou), které dosahovaly maximální rychlosti 30 km/h a akční rádius činil při hospodárnější jízdě maximálně 50 km.
EMA MÁ SMŮLU
Ještě krátce po válce se konstrukcí elektromobilů vážně zabývaly firmy ČKD a Jawa, ale kola znárodněného průmyslu už jela po jiných cestách. Pokusy o elektrická auta byly čestnou výjimkou. Reprezentantem některých smělých vizí s jepičím životem byl prototypový projekt elektromobilu EMA1, unikátního řešení vyvíjeného na přelomu 60. a 70. let odborníky ve Výzkumném ústavu elektrických strojů točivých (VÚES) v Brně. Vůz měl na tehdejší poměry velice moderní design, čtyřsedadlovou úpravu a byl určen pro městský provoz. Této koncepci odpovídala jak maximální rychlost 50 km/h, tak i dojezd, který se pohyboval v rozmezí od 30 do 50 km. Rychlosti 40 km/h dokázal prototyp dosáhnout zhruba za 11 vteřin.
„Motorem“ experimentů se na dlouhá léta staly pověstné zlaté ručičky domácích kutilů a experimentátorů. Přestavěné Trabanty, Wartburgy i vozy domácích značek ukrývaly pod svými kapotami často originální řešení a svým tvůrcům spolehlivě sloužily. Některé závodní modely české provenience se dokonce dostaly až na start kdysi populárního švýcarského okruhu Formel E v Emmenu a Jaromír Vegr tu v roce 1989 dokonce zvítězil. Svoji stopu na zdejším grand prix klání elektromobilistů zanechal i ČEZ. Na startovní čáru tu nastoupila nejméně dvakrát elektromobilní verze pick-upu Škoda Favorit, která byla jinak využívána v rámci vozového parku ČEZ.
ELEKTROBUSY S TYKADLY
Výjimku v masové dopravě představovala jen cílená elektrifikace hlavních železničních koridorů a také provoz trolejbusů. I když prehistorické modely u nás jezdily už mnohem dříve (České Budějovice 1909–14, České Velenice–Gmünd 1907–16), první skutečně tuzemské trolejbusy sjely v roce 1936 z výrobních linek továren Škoda, Praga a Tatra. Dne 24. dubna stejného roku se rozjely první pražské trolejbusy na trati od Svatého Matěje do Střešovic. Ještě během války začaly jezdit v Plzni (1941) a ve Zlíně (1944). Velký čas trolejbusů přišel po válce. V rychlém sledu byl zahájen jejich provoz v Českých Budějovicích, Jihlavě (1948), Brně a Hradci Králové (1949), Mariánských Lázních, Ostravě, Opavě a Pardubicích (1952).
Ztrátu jistot naopak přinesla 70. léta spojená s levnou naftou. Za oběť jí padla kompletní trolejbusová síť v hlavním městě, když poslední autobusy s populárními tykadly v Praze vyjely
15. října 1972. Opačná vlna ekologizace městských doprav naopak přivedla trolejbusy do ulic Ústí nad Labem (1988), Chomutova a Jirkova (1995). V Praze se karta začíná obracet až nyní. 15. října 2017, přesně 45 let od konce trolejbusů, odstartoval metropolitní dopravní podnik zkušební provoz na trati v Prosecké ulici. Klasické elektrobusy mají výhodu autonomního provozu a jejich nástup je tedy rychlejší. Příkladem může být elektrobusová linka mezi pražskou stanicí metra Budějovická a BB Centrem na blízké Brumlovce, jejímž partnerem je také Skupina ČEZ a která během své více než dvouleté historie přepravila přes milion a půl pasažérů.
DESETILETKA RŮSTU
Také dlouho po roce 1989 se koketování s elektromobily odehrávalo spíše v pokusné rovině. Ještě na začátku 90. let vyrobila Škoda ELCAR v Ejpovicích několik stovek elektromobilů pro vývoz, vývoj však postupně na skoro 15 let ustrnul. Ještě v roce 2006 se počet elektromobilů v ČR podle dostupných statistik pohyboval nad hranicí 20 elektromobilů. Po více než deseti letech nacházíme celý sektor v podstatně lepší kondici, aktuální více než dvě tisícovky vozů představují téměř stonásobný růst. Impozantně ale působí hlavně meziroční růsty v posledních letech v řádu desítek procent. „Zatímco v roce 2016 přibylo na tuzemských silnicích 271 elektromobilů, loni už to bylo přesně 400. A co je ještě lepší – tato hranice letos padla už na konci července, kdy se statistiky prozatím zastavily na 407 registracích,“ shrnuje Kamil Čermák, generální ředitel společnosti ČEZ ESCO, která dodává na míru šitá řešení pro elektromobilní parky ve veřejném i korporátním sektoru. 
Na míru vyspělosti země z pohledu rozvoje podmínek pro elektromobilitu ukazuje i počet veřejných dobíjecích stanic a charakter pokrytí země. Česká republika měla podle ASEP ještě v roce 2011 jen sedm dobíjecích bodů, v roce 2016 už 174 a letos v dubnu 415 stanic. ČEZ přitom zůstává tahounem výstavby jak klasických, tak zejména rychlodobíjecích stanic schopných doplnit většinu kapacity baterií elektromobilu za 20–30 minut. „Pokrytí velkých měst, ale především hlavních tahů mezi nimi zůstává jednou z hlavních podmínek dalšího rozvoje. Do roku 2020 proto chceme naši síť plošně rozšířit na zhruba 250 stanic, s převahou rychlodobíjecích typů,“ říká Pavel Cyrani. Rozšiřování množství typů elektrických aut v nabídce hlavních výrobců, vyšší dojezdy nových modelů a vyhlídky na postupné snižování cen vlivem sériové výroby dávají velkou naději, že zastoupení elektromobilů v českém vozovém parku
21. století bude více než důstojné.
Martin Schreier, mluvčí ČEZ