Kvůli procesu degradace je životnost akumulátoru omezená. Nejdražší část elektromobilu tak v určitou chvíli přestane být pro použití v automobilu vhodná. Co s tím? Jedním z následných možných využití jsou bateriová úložiště.
adu problémů. Kromě často skloňovaného dojezdu nebo rychlosti nabíjení jde také o na první pohled méně viditelné oblasti. Řeč je zejména o životním cyklu obecně velmi drahých akumulátorů, degradaci akumulátoru (viz předchozí článek), budování infrastruktury, a nakonec také o nákladech. Právě bateriová úložiště by v těchto ohledech mohla být velmi užitečná.
PRAKTICKÉ ŘEŠENÍ NĚKOLIKA PROBLÉMŮ
Začít můžeme finanční stránkou věci. Provozovatelé nabíjecích stanic (nebo například dealeři, u nichž už podle nařízení jednotlivých výrobců musejí být nabíjecí stanice rovněž přítomné) platí za takzvaný rezervovaný příkon. S tím, jak roste počet elektromobilů a plug-in hybridních vozů na českých silnicích, ovšem roste také riziko, že konkrétně u dealerů nastane situace, kdy odběr elektrické energie rezervovaný příkon v určitý moment překročí. Třeba za letních dnů, kdy v budově dealerství běží klimatizace, v servisu pracují veškerá zařízení a na parkovišti se začne nabíjet více vozů, než je obvyklé.
Za překročení rezervovaného příkonu se platí sankce. Jednou z možností, jak se jim vyhnout, je rezervovaný příkon navýšit. Jenže to zase přináší vyšší poplatek jen proto, aby byly pokryté špičkové odběry, přičemž většinu času vyšší příkon využit nebude. Druhou možností jsou tak bateriová úložiště umožňující držet nižší rezervovaný příkon. Ve chvíli, kdy by v odběru elektrické energie daného místa hrozilo jeho překročení, úložiště špičku vykryje a dobije se opět později, v době, kdy je odběr naopak menší než sjednaný.
Dobíjet se navíc může nejen z veřejné sítě (ideálně v noci), ale také třeba pomocí solárních panelů. Ukládání takzvané zelené energie je dalším z možných využití úložišť. Význam kombinace solární či větrné energie s úložišti pak roste v místech, které není možné z různých důvodů připojit k rozvodné síti (tzv. ostrovní systémy), nebo kde není možné dodávaný příkon navýšit. Dobíjecí stanice pak bude moci díky úložišti krátkodobě nabídnout vyšší výkon, než jaký by na daném místě instalovaná rozvodná sít umožňovala. [Tento problém ostatně bude s rozvojem elektromobily řešit řada míst, včetně jednotlivých lokalit ve velkých městech. Po řadu desetiletí budovaná rozvodná síť totiž na většině míst nepočítala s nárůstem spotřeby do míry, který nový trend přináší — pozn. red.]Z principu fungování bateriových úložišť je jasné, že jejich provoz je stabilnější, než tomu je v případě akumulátorů využívaných v automobilech (řídicí systém akumulátory udržuje na úrovni nabití kolem 50 %). A právě proto se zde dají využít i články, které už pro vozidla nejsou vhodné. Jde o takzvaný druhý cyklus akumulátorů, díky němuž je jejich životnost prodloužena zhruba na 15 let. Pro úplnost, na 8 let se počítá s jejich využitím v automobilech, nejméně 7 dalších by tedy mělo následovat v úložištích. Může to ale být i více.
ÚLOŽIŠTĚ ZE „ŠKODOVKY“
Spolupráce automobilek a externích firem právě na výrobě bateriových úložišť dnes není ničím výjimečným. Druhotné využití vysloužilých akumulátorů se stane nedílnou součástí jejich životního cyklu. Ostatně na takovém projektu už delší dobu pracuje také Škoda Auto se společností IBG Česko. Kapacita tohoto českého úložiště činí 328 kWh a maximální výkon dosahuje 150 kW. Úložiště přitom využívá modulární konstrukci, takže lze v případě potřeby výkon navýšit až na dvojnásobek. Konstrukce navíc umožňuje snadnou výměnu akumulátorů.
Přestože je vůz Škoda Enyaq iV na trhu jen krátce, stejně jako mladoboleslavské plug-in hybridy, v úložišti využívané akumulátory nejsou nové ani v současnosti. Pocházejí například z předsériových vozů, případně z vozů po dopravní nehodě.
Výběr vhodných článků má na starosti společnost IBG, pracující v současnosti na projektu recyklace akumulátorů. IBG staré akumulátory sveze na jedno místo a vytřídí použitelné články podle toho, jak velká jim zůstala kapacita. Samotné stáří tudíž není rozhodující. Pokud kapacita přesahuje určitou hodnotu, pak článek najde další využití. V opačném případě bude recyklován.
Během recyklace jsou zpětně získávány vzácné kovy, ale nejen ty. Nové využití naleznou i třeba hliník nebo plasty. Mimochodem, z měření IBG vyplývá, že degradace akumulátorů umístěných v úložišti dosahuje zhruba 2 % kapacity ročně.
Škoda Auto už nyní eviduje na 160 předběžných objednávek nejen od tuzemských prodejců, ale také od dealerů z Německa, Nizozemska nebo Slovenska. Další objednávky má také společnost IBG. Na výsledném produktu se kromě Škody a IBG podílela také firma AERS, která obstarala řídicí software úložiště. V blízké budoucnosti by mohlo být vyrobeno až 4 000 takovýchto českých úložišť.
Foto: IBG Česko a Škoda Auto