Jsou technologie, které v době svého vzniku narazí na technickou překážku v jiném oboru, která je ale pro realizaci zásadní a nelze ji obejít. To je i případ několik desítek let staré technologie lineárního motorgenerátoru s volnými písty. Po mechanické stránce jde o poměrně jednoduchý spalovací motor, bez klikového a vačkového hřídele, kde výstupem není výkon na hřídeli, ale jiná veličina, většinou elektrický proud. Složitější je ale řízení tohoto systému, a tak myšlenka na jeho využití musela počkat až na současnou úroveň elektroniky, mikropočítačů a výkonové elektroniky. Že jde o myšlenku zajímavou potvrzuje i fakt, že se v poslední době objevilo několik námětů na toto téma, a to i u nás na Fakultě elektrotechniky ČVUT v Praze. Zdá se, že ale nejblíže k praktické realizaci má pravděpodobně návrh Institutu pro koncepty vozidel Německého centra pro letectví a kosmonautiku (DLR) v provedení jako alternativa pro dosažení většího dojezdu elektromobilu. DLR si slibuje dosáhnout tak dojezdu až 600 km, pro jízdu městem by sloužil samostatný akumulátor a lineární motorgenerátor by dodával proud elektromobilu při rovnoměrné další jízdě. Po technologické stránce se volí u technologie lineárního motorgenerátoru podle potřeby výkonu jednopístová nebo dvoupístová varianta. U dvoupístové, kterou navrhuje DLR, se palivo vstřikuje ve válci motorgenerátoru mezi písty, kde po vznícení směsi vzduch-palivo dochází k lineárnímu posunu pístů proti tlaku plynového odpružení. Kinetická energie pístů je přitom lineárním generátorem převáděna na elektrickou energii pro napájení elektromotoru vozidla. Výhodou demonstrátoru celého systému elektropohonu, vyvinutého v DLR, je možnost využít široké volby paliva, od benzínu, nafty, zemního plynu až po etanol nebo vodík a dosažení vysokého kompresního poměru. Řízení systému se stará o vyrovnaný průběh celého spalovacího procesu a umožňuje přitom nastavit až na desetiny mm zdvih pístů, jejich rychlost pohybu a stupeň komprese. V celém systému pohonu dochází tak k propojení elektromotoru, akumulátoru, výkonové elektroniky, lineárního motorgenerátoru, případně i zdvojeného a palivové nádrže. Pro akumulátor doporučuje verze elektromobilu DLR sodíko-sírový akumulátor, který má čtyřnásobně vyšší hustotu energie než olověný akumulátor, má vysokou účinnost nabíjení a vybíjení, vysoký výkon i životnost. Doposud ale byla jeho funkce omezena příliš vysokým teplotním rozsahem 270 až 350 °C, což pro praktické využití nebylo právě příznivé. V americké společnosti Ceramatec se podařilo už ale na stejném principu vyvinout verzi takového akumulátoru, který je funkční již při provozní teplotě 90 °C. A je zajímavé, že stejnou problematikou se od letošního roku po dobu tří let bude zabývat i projekt Batterie – Stationär in Sachsen pod vedením Fraunhofer Institutu IWS, na který Spolkové ministerstvo pro životní prostředí vyčlenilo 4,8 mil. eur. Celý návrh s využitím lineárního motorgenerátoru s volnými písty pro pohon elektromobilu byl zatím DLR realizován ve formě demonstrátoru, který prošel i úspěšnými zkouškami na speciálním, za tím účelem vyvinutým testovacím zařízení. Na jejich základě uzavřelo DLR, jako organizace výzkumu, smlouvu o dalším postupu a praktické realizaci s Universal Motor Corporation GmbH.
