Přestože loňské dvě covidové vlny a s nimi spojené přerušení dodavatelského řetězce způsobily podnikům v železničním průmyslu problémy, většině z nich se podařilo ještě v průběhu roku 2020 ztráty minimalizovat, a co je paradoxní, některé firmy měly dokonce mírně lepší hospodářské výsledky než před začátkem pandemie.
Podniky sdružené v ACRI (Association of Czech Railway Industry — Asociace podniků českého železničního průmyslu) mají dlouhodobě stabilní obrat, jehož větší část tvoří export. S trochou nadsázky by se dalo říci, že to byl právě export, který zachránil celému odvětví hospodářské výsledky, protože celosvětovému útlumu navzdory obrat vzrostl na zhruba 77 miliard korun. „Dokazuje to, že české firmy nabízejí v tomto náročném odvětví inovativní a konkurenceschopné výrobky a služby a tato jedinečnost je udržela na trhu i během pandemie. Ověřili jsme si, že náš železniční průmysl je stabilním odvětvím, které dokáže odolávat i ekonomickým obtížím spojeným se současnou pandemickou situací,“ říká generální ředitelka ACRI Marie Vopálenská s tím, že i když některé podniky musely omezit či zastavit část výroby kvůli výskytu nemoci, nikdy nemusely kvůli vysokému počtu nemocných zaměstnanců zcela zavřít.
Negativní vlivy růstu cen a nerovné konkurence Do příznivých čísel z kritického loňska by však letos mohlo negativně promluvit nejen zvýšení cen oceli, ale také extrémní zvýšení cen energií, což jsou pro podniky z železničního průmyslu jedny z nejvýznamnějších nákladových položek. Firmy totiž mají často uzavřeny dlouhodobé smlouvy na dodávky zboží a do nich se nárůst vstupních zdrojů musí zákonitě promítnout. „Důsledkem vysokých cen energií a povolenek může být ztížení globální konkurenceschopnosti a ztráta pozic na trzích. Výrobci v EU budou platit vysoké ceny za povolenky, protože při současných technologiích nedokážou dostatečně snižovat emise,“ pokračuje a upozorňuje na skutečnost, že výrobci ze třetích zemí rozloží své náklady na celý výrobní proces a dopad tohoto mechanismu je tak pro ně nižší. „Toto může výrazně ohrozit průmysl v celé EU a stejně tak všechny firmy v železničním průmyslu, a proto bude nutné exportu intenzivněji pomáhat ještě s větším úsilím.“ Problém tkví podle Marie Vopálenské v tom, že zatímco trh EU je zcela otevřen konkurentům ze třetích zemí, evropský železniční průmysl se ve třetích zemích potýká s řadou překážek, které jsou vůči němu diskriminační. Konkurenti zejména z Číny rychle a agresivním způsobem expandují do Evropy i dalších částí světa, často za silné finanční a politické podpory svých zemí původu. „Tomu je třeba zamezit, abychom náš export ochránili,“ myslí si.
Vizí jsou autonomní vlaky na bezpečné železnici Český železniční průmysl je konkurenceschopný zejména proto, že reflektuje nejnovější trendy a výrazně se zaměřuje na vlastní vývoj. „Například na vývoji hybridních a bateriových technologií se již pracuje nějaký čas a postupně se tak už budou implementovat do nových produktů. To samozřejmě může pomoci v dalším snižování spotřeby energií, ale také ve zlepšení samotné dopravy.“ Velký důraz se také mezi firmami klade na autonomní řízení kolejových vozidel, je ale nutno podotknout, že v tomto případě jde stále ještě o „běh na dlouhé trati“. I když některé společnosti už na prvních verzích systémů pracují, bude trvat ještě několik let, než se v České republice budou moci cestující svézt plně autonomním vlakem či třeba metrem. Cílem tohoto systému je také vyšší automatizace železnice za použití moderní zabezpečovací (ETCS) a přenosové technologie (GSM-R). „V rámci ČR je schválen Plán moderního zabezpečení české železnice, který navrhuje postupné zavedení jednotného evropského vlakového zabezpečovacího zařízení ETCS na 4 800 km železničních tratí do roku 2030 a na celou železniční síť do roku 2040,“ př ibližuje budoucnost Marie Vopálenská a na závěr dodává, že vybrané podniky železničního průmyslu se aktivně podílejí nejen na implementaci této technologie, ale i na jejím vývoji, a to v rámci zapojení se do mezinárodních výzkumných projektů. /Kristina Kadlas Blümelová/
