Příchod nové generace modelů střední třídy značky Audi budí pozornost změnou označení z A4 na A5. Přitom mnohem zásadnější novinkou je přechod na zcela novou platformu PPC, na níž postupně vyjedou další modelové řady značky s podélně uloženými spalovacími motory. Právě v typu A5 slaví svoji premiéru. Audi již dříve oznámilo změnu označení svých modelových řad. Zachována zůstanou úvodní písmena A a Q s doplňkovými S a RS, avšak číslice za nimi určí, zda jde o vůz s elektrickým pohonem, nebo se spalovacími motory. První z nich budou mít čísla sudá, druhé lichá. Logicky se tak z Audi A4 stává Audi A5. Avšak to plně platí pouze pro kombi, u Audi zvané Avant. Klasická tříprostorová varianta řady A4 totiž z nabídky zcela vypadla a nahradila ji dvouprostorová pětidveřová karoserie typu liftback, kterou ale z minulosti známe jako A5 Sportback. Audi nyní právě tuto karosářskou verzi marketingově prezentuje jako „nové pojetí sedanu“, čistě technicky ale jde o zmíněný liftback s velkou výklopnou stěnou v zádi. Nyní si tedy představíme nástupce modelu A4 Avant a A5 Sportback.
Na nové platformě o poznání větší
Historie se opakuje, a tak, když v roce 2007 přišel tehdy nový vůz Audi A5 jako první se zbrusu novou platformou Audi MLB určenou pro modely s podélně uloženými motory, letošní 3. generace této modelové řady znamená příchod architektury Audi PPC (premium platform combustion). Se značným zjednodušením ji lze popsat jako výrazně modifikovanou platformu MLB doplněnou nejnovější elektronickou strukturou z čistě elektrických typů PPE s, na níž koncern již představil například Porsche Macan nebo Audi A6 e-tron. I když automobilka zatím příliš mnoho konkrétních údajů nezveřejnila, je patrné, že si platforma PPC zachovala koncepci s motory umístěnými před přední nápravou, převodovkou za ní a primárním pohonem předních kol s možností pohonu 4×4. Z techniky nové generace typu A5 však vyplývá, že Audi celou platformu „uklidila“ či zracionalizovala. Zatímco se v končících řadách A4/A5 například lišily převodovky nejen podle použitého motoru, ale také počtu poháněných kol, nebo se používaly různé systémy Quattro, nově je všechno jednodušší. Všechny verze, včetně sportovně laděné S5, nyní mají shodnou, výrazně přepracovanou sedmistupňovou dvouspojkovou převodovku s téměř stejnými převodovými poměry pro všechny varianty (liší se pouze 6. a 7. stupeň u motoru TDI). V případě pohonu všech kol se po-užívá systém známý jako Quattro Ultra s elektronicky řízenou lamelovou spojkou umístěnou na výstupu z převodovky a připojující podle potřeby zadní kola. Sportovní verze S5 toto řešení poprvé propojuje se zadní rozvodovkou, jež pomocí dvojice spojek aktivně dělí hnací sílu mezi levé a pravé kolo. Kromě unifikace součástí hnacích systémů přinesla nová platforma také spíše v detailech modifikovaná zavěšení kol v podobě dvojitých příčných ramen vpředu a pětiprvkové nápravy vzadu. Ze zveřejněných kreseb jsou zřejmé například značně zvětšené nápravnice s dále umístěnými úchytnými body ke karoserii. Samotná nosná struktura nyní disponuje větším podílem segmentů vyrobených z ocelí tvářených za tepla a také hliníkových profilů. Významně zvětšené vnější rozměry spolu s bohatší výbavou, a to technickou i komfortní a bezpečnostní, způsobily nárůst pohotovostní hmotnosti mezi typem A4 40 TFSI Avant z roku 2019 a aktuální novinkou o rovných 100 kg. Jak jsme již naznačili, Audi svého zástupce střední třídy mezigeneračně značně zvětšila. Rozvor náprav narostl o 72 mm, délka o 67 mm, šířka o 13 mm a výška u verze Avant o 25 mm. Masivnější technický základ je patrný také z nárůstu rozchodu vpředu o 46 mm, a vzadu dokonce o 60 mm. Na druhou stranu mild-hybridní technika, o níž bude řeč později, svým akumulátorem přispěla u kombi se vznětovým motorem ke zmenšení objemu zavazadlového prostoru z 505 na 448 l u liftbacku, o 20 l v případě zážehových čtyřválců a o 48 l u mild-hybridních variant. Úpravy rozměrů dané použitím nové platformy spolu s řešením designu přinesly na první pohled patrné změněné proporce. Automobil působí nižším a širším dojmem. Zatímco příď se nese v očekávaném stylu aktuálních Audi, zádi vysloveně sluší výrazně rozšířené blatníky, při pohledu zezadu podtržené průběžnou světelnou linkou propojující koncové skupinové svítilny. S nimi si v Ingolstadtu tradičně vyhráli, protože jejich nejvyspělejší verze je tvořena šesti OLED panely, z nichž každý je rozdělen na přibližně 60 segmentů. Každá zadní světelná jednotka tak disponuje celkem 364 samostatně ovládanými světelnými ploškami umožňujícími vytvářet atraktivní světelné animace, osm nastavitelných světelných podpisů a současně schopnými jednoduchými symboly komunikovat s řidiči jedoucími vzadu. Také vpředu jsou použity nejmodernější technologie v podobě matricových LED jednotek.
Zásadnější vnitřní proměna
Zatímco při pohledu zvenku platí, že v případě obou karosářských variant jde ve srovnání s jejich předchůdci o evoluci s posíleným sportovním výrazem, interiér je revoluční proměnou. To ostatně není vzhledem k překotnému vývoji palubní elektroniky v posledních letech a době premiéry předchůdce v roce 2015 žádným překvapením. Právě řešení interiéru a rozšířené palubní elektroniky ukazuje, že platforma PPC sdílí tyto prvky s technickým základem platformy PPE. Uspořádání displejů, stejně jako logika obsluhy jsou shodné s nedávno představeným elektrickým typem Q6 etron. Audi tedy přichází s novou generací svého uživatelského rozhraní MMI, které se opírá především o dvojici displejů integrovanou za jednodílné a mírně prohnuté krycí sklo. Zatímco přístroje se zobrazují na jednotce s 11,9″ úhlopříčkou, centrální dotykový OLED displej má plochu vytyčenou 14,5″ diagonálou. Novou logiku obsluhy mají také tlačítka na volantu a zajímavé je, že ovládací páčka tempomatu je stále solitérem umístěným na sloupku volantu. Automobilka se snažila interiér v maximální míře vyčistit, a tak jednotlivé funkční celky vzájemně integrovala, což je vidět třeba na dveřním panelu u řidiče, kde je spojena obsluha vnějšího osvětlení, zrcátek a paměťové funkce sedadel. Celkově je patrné, že Audi u nového konceptu obsluhy zvolila přístup podobný jako Porsche, který spočívá ve snaze pro jednotlivé hlavní funkce nabídnout přímo konkrétní tlačítko. Zajímavostí v daném segmentu je možnost objednat na palubní desku třetí displej před spolujezdce. Má 10,9″ úhlopříčku a je integrován do tělesa palubní desky. Zcela nově byl navržen také projekční headup displej, jehož účinná plocha je v mezigeneračním srovnání o 85 % větší a lze na něm nyní například procházet menu či seznamy zábavních funkcí. Samotný palubní systém je ale založen na nejnovější a nejvýkonnější variantě elektronické architektury označované jako E3 1.2 (end to end electronic architecture) skupiny Volkswagen Group. Toto řešení do jednoho celku propojuje systémy řídící poháněcí soustavu, asistenční systémy, infotainment, komfortní funkce i bezpečnost, z nichž každý je poháněn vlastním procesorem. Systém je samozřejmě trvale plně propojen se systémy automobilky pro zajištění nejrůznějších online služeb a funkcí.
Změny i pod kapotou
V úvodu zmiňovaná racionalizace nabídky motorů a poháněcích systémů se v praxi projevuje použitím trojice výkonových verzí na straně nabídky zážehových motorů TFSI a jedné u vznětových jednotek TDI. Všechny prošly komplexní modernizací, takže například zážehové čtyřválce 2,0 l s výkony 110 nebo 150 kW (150 nebo 204 k) jsou nyní vybaveny turbodmychadly s proměnnými rozváděcími lopatkami, pracují v modifikovaném Millerově cyklu a mají přímo v sání integrovaný chladič stlačeného vzduchu. V modelu S5 pracuje nejnovější generace zážehového šestiválce 3,0 l, jenž je také nově vybaven variabilním turbodmychadlem VTG. Stejně jako vznětový čtyřválec 2.0 TDI o výkonu 150 kW dostal i tento motor novou generaci mild-hybridní techniky označovanou MHEV Plus. Kombinuje na 3,1 kW posílený startér-generátor spojený s motorem řemenem a novou 48V jednotku PTG poskytující výkon až 18 kW (24 k) a točivý moment 230 Nm. Ta je pomocí soukolí s odpínací spojkou spojena s výstupem z převodovky, kde buď pomáhá spalovacímu motoru, nebo dokáže rekuperovat (výkonem až 25 kW). Získanou energii ukládá do kapalinou chlazeného akumulátoru LFP o kapacitě 1,76 kWh, umístěného pod podlahou zavazadlového prostoru. V případě motoru 2.0 TDI přináší tento systém úsporu paliva až 0,38 l / 100 km, u zážehového šestiválce může být až dvojnásobná. Toto řešení umožňuje v malých rychlostech krátkodobý pohon čistě na elektřinu, pomáhá reakcím motoru a také při předvídavém stylu jízdy významně snižuje intenzitu používání mechanických brzd. O citlivé rozdělení brzdného účinku mezi rekuperaci a mechanické maření kinetické energie se stará integrovaná brzdová soustava iBRS známá z platformy PPE. Motory vybavené tímto 48V systémem dostaly kromě jiných změn i elektrický kompresor klimatizace, takže vůz je schopen například před nástupem s předstihem vychladit interiér. Nová generace Audi A5 s karoseriemi liftback a kombi vnesla do segmentu střední střídy svěží vítr. Působí sportovně, je vybavena nejnovějšími palubními systémy a chytře navrženou kombinací motorů a pohonů. Můžeme tak říci, že Audi je zpět! Do prodeje vstupuje právě teď v listopadu letošního roku. /Petr Hanke/
