Zajímavosti ze stavebnictví

JÍZDNÍ ŘÁD PROPOJENÍ PRAŽSKÝCH NÁDRAŽÍ Nové spojení, které propojí pražské Hlavní nádraží, Masarykovo nádraží, nádraží Libeň, Vysočany a Holešovice, zvýší komfort cestujících a rychlost přepravy v Praze. Tato jedna z největších a nejdražších železničních staveb v České republice by měla znamenat také potřebné zapojení železnice do městské hromadné dopravy. Nové spojení má být v provozu na konci roku 2008 s tím, že kompletní stavba bude dokončena o dva roky později. Nejen tímto projektem ale chtějí České dráhy dokázat, že v osobní i nákladní dopravě nezačaly a hlavně neskončily s 20. stoletím. Že denně projde nádražními budovami více než 600 000 cestujících. Že jedině železnice je tou nejlogičtější alternativou pro přetížené silnice a dálnice, stejně jako pro zlepšení životního prostředí. Že koleje vedou do budoucnosti a na tuto cestu svítí zelená. Projekt propojení pražských nádraží je starý více než 100 let a původně sledoval zjednodušení provozu a sjednocení technických parametrů vybavení tratí. Vznikající návrhy na jednotné řešení pražské železnice byly velkorysé a tedy drahé. Proto nedošlo za celé následné třičtvrtěstoletí k přestavbě a dostavbě pražského železničního uzlu. Již od začátku byla sledována zásada přísně oddělit osobní dopravu od nákladní. Pro odstavování souprav bylo proto vybudováno nové odstavné nádraží jih při Chodovské ulici v Michli, jehož stavba začala v 60. letech 20. století a stavební práce zde skončily až v roce 1999, když původně plánovaný rozsah stejně nebyl vzhledem k historickým změnám naplněn. VEŘEJNÁ SPRÁVA JE PŘÍLIŠ VSTŘÍCNÁ K NOVÝM VELKÝM STAVBÁM Ombudsman Otakar Motejl se domnívá, že jsou orgány veřejné správy při jednáních o výstavbě průmyslových zón, silnic a dalších staveb až příliš vstřícné. Úřady se při povolování těchto projektů dopouštějí nejen mnoha chyb, ale zapomínají na to, že krajina je vzácný statek, s nímž je nutno zacházet velmi opatrně. Zásadní chyby vznikají při územním plánování, které je podceňováno. Územní plán je přitom klíčový při povolování nové výstavby. Představitelé radnic si neuvědomují, že jejich úkolem je být "manažerem" pro dané území a novou výstavbu usměrňovat. Situace by se měla zlepšit již od 1. ledna, kdy bude možné podle nové podoby stavebního zákona požádat o soudní přezkum sporného územního plánu. Při projednávání projektů je třeba mnohem více zvažovat dopad nové výstavby na životní prostředí a na krajinný ráz. Je také nutné jednat o více variantách každého konkrétního projektu, aby se podařilo vybrat nejlepší podobou projektu. Nedostatků je podle ombudsmana v oblasti povolování staveb více: průmyslové zóny se staví na nejkvalitnější zemědělské půdě, satelitní sídliště vznikají bez rozmyslu a ohledu na krajinný ráz celé lokality, nevyužité průmyslové areály - takzvané brownfields, investoři přehlížejí. Radnice se nesnaží novou průmyslovou výstavbu směřovat do těchto lokalit, ale povolují bez většího uvážení na přání investora stavby továren na zelené louce. Kancelář veřejného ochránce práv se v minulosti zabývala více případy sporných staveb. V případě průmyslové zóny Joseph na Mostecku kritizoval ombudsman to, že společnost Nemak postaví svůj závod na vysoce kvalitní zemědělské půdě. Ombudsman mimo jiné v minulosti upozornil na nepovolený provoz slévárny v obci Chotěbuz u Českého Těšína. V tomto případě nebyl posouzen vliv zařízení na okolní životní prostředí. Podobně tomu bylo také v kauze lakovny v Dašicích na Pardubicku. Ročně ombudsman dostane na stůl asi 20 případů sporné výstavby průmyslových zón, komunikací či jiných zařízení. JE TŘEBA ZABEZPEČIT DOPRAVU DO ZÓNY TRIANGLE K urychlenému řešení způsobu dopravy do zóny Triangle u Žatce na Lounsku vyzval vládní zmocněnec pro severozápadní Čechy. Podle něj existuje projekt kolejového propojení Mostu a Žatce, jež by zároveň řešil dopravu zaměstnanců do průmyslové zóny Joseph u Havraně na Mostecku. Studie proveditelnosti dvoukolejné tramvajové trati leží už 15 měsíců na úřadu Ústeckého kraje a nic se neděje. Kraj nyní čeká na výsledky výběrového řízení na zabezpečení dopravní obslužnosti. Projekt vybudování tramvajového svršku je finančně velmi náročný, je nereálné, že by se náklady zaplatily z jízdného. Bylo by také nutné vyřešit otázku úhrady prokazatelné ztráty. Autobusy však nápor lidí dojíždějících za prací do zón nezvládnou. Nelze to zabezpečit jinak než rychlodráhou či příměstskými vlaky. Parametry trati by navíc umožnily kromě dopravy zaměstnanců do podniků v zónách i jejich zásobování. Investorem stavby by musel být buď Ústecký kraj či Správa železniční dopravní cesty. Studie proveditelnosti tramvajové trati si vyžádala přes milion korun, na úhradě se podílel Státní fond dopravní infrastruktury, Hospodářská a sociální rada Mostecka a České dráhy. Náklady na vybudování trati se odhadují na tři miliardy korun. Na výstavbu dopravní infrastruktury v letech 2007 až 2013 je pro Česko v EU připraveno 168 miliard korun. Podobné projekty jako tento bude z těchto peněž možné financovat. Je však třeba mít hotovou projektovou dokumentaci, která v tomto případě není k dispozici. V zóně najde postupně práci až 10 000 lidí z Lounska, Chomutovska a Mostecka. LETIŠTĚ PRAHA MOŽNÁ ZÍSKÁ DRÁHU AERA Ministerstvo dopravy přišlo s novou variantou řešení prodeje Aera Vodochody. V případě, že vláda zruší tendr na prodej firmy, navrhne oddělení letiště od zbrojovky a jeho následný prodej státnímu Letišti Praha. Výběrové řízení na privatizaci Aera je v současné době již ukončeno. Nejvyšší cenu nabídla společnost Oakfield, která je ochotna zaplatit 2,91 miliardy korun. Plán na rozdělení Aera ale odmítají někteří experti, kteří považují rozdělení Aera na dvě části za špatné. Převod dráhy do Letiště Praha by podle odborníků zbytek firmy zlikvidoval. MIMOÚROVŇOVÁ VODNÍ KŘIŽOVATKA NA LABI Na nejdůležitější vnitrozemské vodní tepně mezi Hannoverem a Berlínem, v návaznosti na přístavy Severního a Baltského moře vznikla totální rekonstrukcí Středozemního a Havelského kanálu moderní průplavní síť dlouhá 1075 km, který dává "zelenou" ekologicky čisté a ekonomické přepravě nepospíchajících nákladů a ulehčuje tak přeplněným dálnicím. Nultým kilometrem, z něhož na západ vede kilometráž Středozemního kanálu a na východ Labskohavelský kanál, je unikátní mimoúrovňová vodní křižovatka u Magdeburgu. Ojedinělé inženýrské dílo sestávající z 918 m dlouhého kanálového mostu s šířkou plavební dráhy 32 m a hloubkou 4,25 m, a dvou nových tzv. úsporných plavebních komor Hohenwarthe a Rothensee, bylo slavnostně otevřeno a uvedeno do provozu 10. října 2003. Do té doby (po víc jak 60 let) musely čluny při plavbě z Berlína do Hannoveru z Havelského kanálu nejprve sestoupit plavební komorou Niergripp na hladinu Labe, obeplout Magdeburg proti proudu a komorou Rothensee vystoupat do Mittellandkanalu. Komory omezovaly délku plavidel na 82 m. Dnes mohou díky kanálovému mostu a oběma novým komorám bez zdržování plynule proplouvat mezi oběma kanály ve výšce 19 metrů nad normální hladinou Labe motorové čluny do délky 110 m nebo tlačné soupravy dlouhé až 185 m (se šířkou do 11,4 m) s ponorem do 2,8 m (tj. plavidla kategorie I-12). Nová úsporná komora Rothensee pak umožňuje lodím plujícím po Labi (z toho profitují i česká plavidla) z Labe vystoupat do Středozemského kanálu a celé vnitrozemské sítě EU. Kanálový most přes Labe sestává ze tří polí: z příhradové části dlouhé 228 m, která se klene nad Labem, ocelového žlabu 690 m dlouhého na 16 rozvidlených betonových pilířích směrem k Magdeburgu, a na vjezdovém poli směrem k Berlínu, uloženém v tělese násypu. Na stavbu v letech 1998 - 2003 se spotřebovalo 24 000 t oceli a 68 000 m3 speciálního betonu. Celkovou délkou 918 m je nejdelším vodním mostem světa. Stavební konsorcium Bilfinger/ Berger muselo řešit nevšední úkoly: ocelový svařovaný žlab, spočívající jen u střední sekce přes Labe, nesou na pilířích válcová a čočková ložiska zatížená hmotností 13 500 t, umožňující změnu roztažnosti konstrukce vlivem měnící se teploty. V napojení na pilíře krajní sekce pak dilataci musí vyrovnávat speciální labyrintové a plasty dokonale těsněné přechody. Dále bylo nutno speciálními tlumiči eliminovat možnost zemětřesení. V západní sekci mostu muselo být zřízeno přepadové zařízení, schopné v případě velké vody v kanálu přepouštět do Labe 44 m3/s. Most se podařilo architektům začlenit do krajiny, a tak jeho konstrukci i provoz sledují denně davy turistů z výchozího bodu v obci Hohenwarthe, kde je zřízeno informační středisko s dokumenty a modely o postupu a funkci stavby. /čej/