S výjimkou německého Wuppertalu, který se pyšní 115 let starou „prababičkou“ monorailů tvořících spolehlivý základ sítě MHD, se nekonvenční technologie jízdy po visuté kolejnici až do poválečných let realizovala prakticky jen v podobě závěsných nebo sedlových vyhlídkových drah. S originálním návrhem řešit městskou veřejnou dopravu mezi rozrůstajícími se průmyslovými městy Barmen a Elberfeld elektricky poháněnými vozy, jezdícími v závěsu na mostní ocelové konstrukci v bezpečné výši nad ulicemi a řekou Wupper, která je spojovala, přišel roku 1898 německý inženýr Eugen Langen. Elektrický zabezpečovací systém připomínající dnešní železniční autoblok pro zpočátku 4,5 km a později 13,3 km dlouhou visutou dráhu navrhl sám Werner von Siemens a dodala společnost Schuckert & Co. Dnes jsou na jejích 20 vyvýšených stanic cestující vyváženi výtahy a eskalátory, a hliníkové tříčlánkové soupravy s kapacitou až 200 osob je přepravují v tříminutovém taktu po do dneška již 13krát zmodernizované trati rychlostí až 60 km/h. Až na jednu vážnější nehodu přepravila tato legendární dráha bezpečně téměř 3 mld. cestujících. Po válce se závěsné monoraily s podvozky pojíždějícími uvnitř dutých ocelových skříní mostových nosníků snažila prosadit ke spojení centra měst s odlehlými letišti i francouzská společnost SAFEGE. Dráhy vedené po ocelových mostech však uspěly zejména v Japonsku, poté kdy přešly na tišeji běžící pneumatikové podvozky. Začínalo se s 30 naklápěcími vozy Trasa dráhy vede prakticky 15 m nad mírně se klikatící řekou Wupper. Nad její hladinou se vyklenuly nýtované obloukové sloupy (některé s nadzemními zastávkami), nesoucí příhradové traťové mosty. Nejprve samostatné, později zdvojené vozy o hmotnosti 11 t byly výkyvně zavěšeny na jednokolejnicové podvozky poháněné stejnosměrnými elektromotory na napětí 600 V. Pomocí spojovací tyče nad střechou mohly být spřaženy a řízeny jako jednotka z předního vozu. V obloucích se skříně vozů mohly volně vykývnout až o 15°, takže jednotky nemusely kvůli nepříjemnému působení odstředivé síly snižovat rychlost, podobně jako dnešní pendolina. Provoz začal s 30 elektrickými vozy s kapacitou pro 30 sedících cestujících. Při zkouškách dosáhly rychlosti až 60 km/h, traťová rychlost však byla povolena jen do 25 km/h. Pro slavnostní otevření císařem Wilhelmem II. s manželkou Augustou 24. října 1900 byl vyroben slavnostní vůz, který se podařilo dodnes dochovat a udržet v provozuschopném stavu. Repliky kuriózní historické jednotky se výjimečně pronajímají k individuálním jízdám nebo akcím pod názvem Stube Wuppertal. Nadzemní stanice jsou od sebe vzdáleny průměrně 750 m, a nezbytné schody na nástupní plošiny byly hned po 2. světové válce nahrazeny postupně výtahy a eskalátory. Poválečné jednotky ještě obsluhovali průvodčí. Od roku 1970 už si cestující označují u pokladen (a dnes výhradně u automatů) zakoupené jízdenky až při nástupu do jednotky na nástupištích. Tří- až čtyřminutový jízdní takt se v posledních letech udržuje ve všední dny od 7,30 do 23,30 h. Výjimečně (např. o Vánocích) funguje noční provoz v 15minutovém taktu. Původní originální autoblokový systém (vlak mohl vjet jen na prázdný předchozí úsek signalizovaný zelenou na semaforu) byl zcela převeden na řidiče u modernizaci dráhy v letech 1972–1974, která proběhla za plného provozu. Na trať bylo nasazeno 28 moderních průchozích článkových jednotek s oranžově a modře zbarvenou hliníkovou skříní s panoramatickými okny. Jsou dlouhé 24 m, mají hmotnost 22 tun a vyrobila je firma MAN v Norimberku. Na elektrické výzbroji s tyristorově řízenými elektromotory se podílely Siemens a AEG. Každý vůz je vybaven čtveřicí dvoukolových podvozků s elektromotory o celkovém výkonu 200 kW, napájenými smýkadly z paralelně běžící proudové kolejnice. K brzdění slouží elektrická brzda, pro úplné zastavení čelisťová brzda na kolech. Jednotka nabízí 48 laminátových sedadel, při návalech se však do vlaku vejde ještě 156 stojících cestujících. Nástupištní kamery přenášejí bezdrátově obraz z instalovaných televizních kamer přímo na monitor řídicího pultu jednotky. Po stisknutí řídicí páky řidičem se ozve zvukový signál upozorňující na uzavření dveří, po kterých následuje rozjezd. Pro případ, že by jednotky uvázly na mostové trati, jsou od poválečné doby vybaveny evakuačním systémem, který dnes uplatňují nejnovější velkokapacitní kabinové lanovky. Nejbližší jednotka dojede po vedlejší koleji přesně k uvázlé jednotce, po otevření dveří se propojí vysouvacími přechodovými můstky a cestující mohou bezpečně přestoupit. Na stanicích se cestující dozví o několika nehodách, které dráhu během 115letého provozu postihly. Při jedné z nich, v roku 1999, první ranní vlak najel na montážní četou v noci zapomenutou překážku, přední vůz se zřítil do řeky a zahynulo 5 osob. O užitečnosti prababičky monorailů se přesvědčili obyvatelé Wuppertalu na vlastní kůži roku 1968, když nákladní automobil srazil na pozemním úseku hlavní pilíř mostu, a dvouměsíční oprava konstrukce způsobila výluku dráhy, která paralyzovala chod města. Nová generace vlaků s překvapují cími novinkami První model nové generace jednotek, označený jako Generation 15, který představil městský dopravní podnik WSW 14. listopadu 2015 přímo na historické trati ve stanici Vohwinkel, ukázal, že wuppertalský monorail zůstane dál synonymem moderních dopravních prostředků. Tři roky předtím správa podniku objednala vývoj a výrobu 31 tříčlánkových závěsných jednotek u španělské pobočky společnosti Vossloh Kiepe z Düsseldorfu. Modernizaci trati použitím světově premiérového systému automatického traťového zabezpečení objednala u Alstomu v Charleroi. Podvozky dodá firma Prose-Winterthur. Vlaky tak budou montovány špičkovými výrobci z komponent, podobně jako to zavedl Airbus. Modro-bílé tříčlánkové 24 m dlouhé jednotky s hmotností 25 t překvapují hladkým aerodynamickým designem, ultralehkou hliníkovou konstrukcí s využitím kompozit, panoramatickými okny, LED osvětlením i interiérem se 46 sedadly z lisovaného dřeva. Do roku 2017, než bude nasazena poslední z nich, bude za provozu přestavěno napájení trati z 600 na 750 V. Do podvozků však budou zabudovány výkonnější třífázové asynchronní elektromotory s výkonem po 60 kW, napájené střídači, rozmístěnými na střechách vozů. Tento systém pohonu jako prvý umožňuje využít při brzdění rekuperaci energie. Podle testů si rozjezd a dojezd jednotky mezi 700 m vzdálenými stanicemi vyžádá jen 2 kWh energie, z toho polovinu však vrátí do napájecí kolejnice rekuperační systém brzdění. Zcela nový bude i způsob brzdění. Jednotky budou vybaveny elektrodynamickými brzdami a elektrohydraulickými kotoučovými brzdami. První jednotky budoucí nové flotily projdou traťovými zkouškami od ledna do poloviny roku. Na nový zrychlený provoz umožňující zkrátit intervaly jízd na pouhé 2 min přejde legendární Wuppertalská dráha v lednu 2017. Trať dostane nejpokrokovější způsob evropského vlakového zabezpečení ETSC-level 3, spolupracujícího s novým rádiovým systémem TETRA (Terrestrial Trunked Radio, umožňujícím nerušenou rádiovou komunikaci všech účastníků řízení provozu se strojvůdci. Vývojem tohoto systému, který má v budoucnu nahradit na železnicích EU zaváděný systém GSM-R, je pověřena německá skupina Alstomu. Vlastní řídicí centrála (stane se nejmodernější v EU), se proto stěhuje z dnešní stanice na Hlavním nádraží do nové budovy u stanice Loher Brücke, ze které bude řízen i provoz městských autobusových linek tak, aby cestující na renovované nejstarší evropské nekonvenční městské dráze ztráceli dopravou co nejméně času! Ing. Jan Tůma
