Po pěti letech vývoje představila vloni Scania svůj typ Super s novým motorem, a dala tak světu najevo, že vznětový motor rozhodně ještě není passé.
Základem filozofie nové generace hnacích ústrojí Scania je požadavek práce v nízkých otáčkách. Výkon motoru je součinem točivého momentu a otáček, takže z toho plyne nutnost vysokého točivého momentu motoru nutného pro požadovaný výkon pro překonání všech jízdních odporů při určitých otáčkách. Točivý moment je dán množstvím paliva, resp. i vzduchu, a to znamená zvyšovat zdvihový objem motoru a jeho přeplňování. Čím více vzduchu, tím více paliva, a tak i točivého momentu.
Výkon v nízkých otáčkách
V základní verzi DC13 176 s výkonem 309 kW (420 k) má motor při 900 ot/min točivý moment již 2 300 N.m, čemuž odpovídá výkon 217 kW! Je tak nutné optimalizovat charakteristiku motoru, odstupňování převodovky a stálý převod rozvodovky. Úzce s tím souvisí i snaha o snižování všech vnitřních ztrát v motoru a převodovém ústrojí. Řadové šestiválce inovované řady se zdvihovým objemem 12,74 l mají oproti stávající (platforma DLU) pevnostně i hmotnostně optimalizovaný klikový hřídel, nové vačkové hřídele rozvodu DOHC 4V, vstřikovací soustavu Scania XPI pracující s tlakem 25 MPa (250 bar) a vysoký kompresní poměr 23 : 1. V určitých provozních režimech dosahuje tepelná účinnost pozoruhodné hodnoty 50 %, což je zásadní pro celkovou účinnost motoru 0,41 až 0,45. Třecí ztráty snižují leštěné povrchy a nízkoviskózní syntetický olej. Dále se omezují ztráty pohonem příslušenství, které se aktivuje jen v případě potřeby. Vedle standardní výfukové brzdy s výkonem 200 kW se na přání montuje i „chytrá“ motorová brzda Scania CRB (Compression Release Brake) s výkonem až 354 kW, aktivovaná podle 3D profilu trasy jízdy. Další zpomalovací brzda, retardér R4700D, může být integrována v převodovce. Nové dvanáctistupňové automatizované převodovky G33CM nebo lehčí G25CM s hliníkovou skříní jsou o 60 kg lehčí než původní se skříní ocelovou. Optimalizované odstupňování s přímým záběrem na nejvyšším rychlostním stupni je navrženo tak, aby při nejvyšší povolené rychlosti okolo 85 km/h byl motor těsně nad 900 ot/min. V příznivých podmínkách lze využít i další stupeň, rychloběh. V kombinaci s nejtěžším stálým převodem rozvodovky (1,95 : 1) nové nápravy R756 se dosahuje snížení provozní spotřeby paliva až o 8 %, tedy blízko k magické hranici 20 l / 100 km.
Ve jménu ekologie a ropné krize
Zásadní inovací je emisní systém Scania Twin SCR, poprvé použitý na motoru Scania V8 v roce 2020. První dávka AdBlue se vstřikuje již u turbodmychadla, druhá až v obvyklém místě u katalyzátoru s filtrem DPF. Tento systém bez problémů řeší emise oxidů dusíku a částic ve smyslu aktuální normy Euro VIe i připravované Euro VII. Všechny výkonové verze jsou připraveny na použití alternativního paliva HVO a dvě jsou upraveny i pro použití FAME (biodiesel). Nové nádrže na palivo s průřezem tvaru písmene D (obvykle dvě propojené, primární a sekundární) mohou být ve třech velikostech s objemem 165 až 700 l. Nízkotlaké dopravní čerpadlo, palivový filtr a odlučovač vody jsou přímo na boku primární nádrže. Podobně je tomu i s nádržemi na AdBlue, případně olej pro hydrauliku pracovní nástavby. Motor s převodovkou nabízí až devět variant výstupů pomocných pohonů PTO. Nová modulární architektura podvozku MACH dává velkou variabilitu rozmístění nádrží a příslušenství, což usnadňuje práci výrobcům účelových nástaveb. Nová platforma motorů Scania v kombinaci s celým ústrojím pohonu přináší zákazníkům snížení provozní spotřeby a nároků na údržbu, delší životnost a provozuschopnost a nižší vlastní hmotnost. V současné době, kdy hrozí kritický nedostatek fosilních paliv, nelze přehlédnout možnost použití biopaliv, a to až 100 % MEŘO. /Branko Remek/
