Donedávna se Toyotě kvůli Priusu smáli. Dnes Toyota díky svým hybridům jako jediná v Evropě pohodlně plní emisní limity, a k tomu už umí nabídnout i skutečné potěšení z jízdy. Přitvrzující limity „flotilových emisí“, tedy celkového průměru vypouštěného CO2 všech nových automobilů dané značky prodaných na evropských trzích, mají v letošním roce činit 95 g/km, přičemž cokoli navíc bude stát automobilky horentní pokuty. Z Evropské komise přitom nepřichází žádná vůle „od stolu“ připravené normy měnit ani s přihlédnutím ke krizi spojené s koronavirem. Ta přitom většinu výrobců automobilů po celém světě zastihla v kritickém momentu, kdy své finanční rezervy z velké míry vyčerpaly na nucené zavedení elektromobility. Do limitu se vejde jen málokdo. Jedinou výjimkou podle JATO Dynamics bude automobilka Toyota. Za rok 2019 v Evropě vozy značek Toyota a Lexus dosáhly průměrných emisí CO2 v rekordně nízké výši 97,5 g/km (jako jediné prolomily „hranici 100“, druhý Citroën prodávající vesměs menší vozy zaznamenal průměr 106,4 g/km). Před 22 lety začala Toyota globálně prodávat Prius, automobil s relativně jednoduchým hybridním pohonem, jenž se stal legendárním terčem vtipů. Dnes se ale směje Toyota. Svůj „nenabíjecí hybrid“ totiž doladila do stavu, v němž ve své nejnovější podobě již nemíří pouze na nízké emise a spotřebu, ale též na potěšení z dynamické jízdy, efektivní využitelnost ve všech provozních podmínkách a ve srovnání s plug-in hybridními vozy za nesrovnatelně nižší ceny.
Za vyšší výkon
S ještě částečně maskovanými prototypy vozu Toyota Corolla dvanácté generace jsme s kolegy z poroty volící evropský Vůz roku (Car of the Year) poprvé jezdili již na podzim roku 2018 a pro své kvality se Corolla dostala až do sedmičlenného finále volby Car of the Year 2020. Corolla je zcela novou konstrukcí, vycházející z modulární platformy TNGA ve verzi GA-C. Uvedla také výkonnější verzi hybridního ústrojí, jehož srdcem je zážehový čtyřválec 2,0 l. Ačkoli by se mohlo zdát, že jde o evoluci dosud používaného systému s motorem 1,8 l (v nabídce zůstává), je to ve skutečnosti zcela nová soustava. Ačkoli normovaná spotřeba paliva vzrostla přibližně o 0,3 l / 100 km, ústrojí dosahuje o dramatických 45 kW (62 k) vyššího výkonu. Jím byl vybaven rovněž vůz na snímcích.
Nezaměnitelná
Pětidvéřové kombi, označované výrobcem jako Touring Sports, jsme testovali v nově zavedeném provedení GR Sport (označení odkazuje na tovární sportovní oddělení Gazoo Racing). Vyniká stylistickými sportovními akcenty a širokou standardní výbavou a jako jediné v paletě Corolla může být opatřeno adaptivními tlumiči. Byť například prosklenou střechu lze objednat jen pro vrcholnou výbavu Executive. Pouze vozy GR Sport mohou mít i dvoubarevné lakování, a nutno dodat, že zkoušenému vozu vyvedenému v kombinaci světle šedé s černými zrcátky, ráfky a střechou to vysloveně slušelo. Tento kontrast zdůrazňuje, že nová Corolla je esteticky progresivní a nezaměnitelná, přesto zcela logická a funkční. Po usednutí za volant nejprve zaujmou vynikající sedadla, jež jsou rozměrná a pohodlná, a přitom zajišťují dostatečnou boční oporu. Pracoviště řidiče je rozvrženo do přehledných celků, částečně digitální přístrojový štít překvapivě nese fyzické „budíky“ otáčkoměru, palivoměru a teploměru chladicí kapaliny (konkurence vesměs, zvláště u hybridu, už tyto „staromódní“ prvky nenabízí). Také na zadních sedadlech je dostatek místa i pro osoby vyššího vzrůstu. Ačkoli má zavazadlový prostor hybridu v základním uspořádání o 15 l menší objem než konvenční 1.2T / 85 kW, není tam znát žádný schod, a dokonce se pod jeho podlahou našlo místo pro plnohodnotné rezervní kolo.
Jízdní vlastnosti
Jízda Corollou 2.0 Hybrid je velmi příjemná, nejen v oblasti sedadel, ale také co do odhlučnění motoru a dalších okolních ruchů patří k nejlepším ve své třídě (jen pneumatiky s pouze 40% profilem jsou na ostrých nerovnostech zdrojem nepříjemných rázů a odskakují). Ovladatelnost je i díky přesnému řízení, dlouhému rozvoru a víceprvkové zadní nápravě znamenitá. K dispozici je sedm provozních režimů, upravujících jak odezvy poháněcí soustavy, tak řízení a tuhosti tlumičů, nicméně konkurence většinou nabízí znatelnější rozdíly. Samostatnou kapitolou je pak poháněcí ústrojí, v němž je celá elektrická část naprosto dokonale integrována. Přechody mezi elektrickým, spalovacím nebo kombinovaným režimem řidič nepostřehne, ale může je sledovat v přístrojovém štítě nebo na středovém dotykovém displeji. Akumulátor se dobíjí buď rekuperací při brzdění, nebo spalovacím motorem, jenž vyrábí elektrickou energii z aktuálního přebytku svého točivého momentu. Spínačem EV lze v případě dostatečně nabitého akumulátoru akcentovat elektrický pohon, s nímž tak můžete dočasně v městských rychlostech jezdit jako s elektromobilem (při potřebě větší akcelerace se přidává zážehový agregát). Je třeba zvyknout si na akustický projev bezestupňové převodovky, jež při zrychlování udržuje otáčky motoru podle intenzity sešlápnutí plynového pedálu a s rostoucí rychlostí se nemění. Nový hybridní systém Corolly těží z 22letých zkušeností Toyoty s výrobou těchto agregátů. Vozu konečně uděluje znamenitou dynamiku, ale stále při nízké spotřebě. Tu lze v příměstském provozu držet okolo 4 l / 100 km, při běžné jízdě kolem 5 l / 100 km a ani na dálnici, jež pro tento způsob pohonu není z logiky věci příliš vhodná, se přes hranici 7 l / 100 km dostanete pouze výjimečně. /Jiří Duchoň/
