Pozvolný přechod od spalovacího motoru k elektromobilitě se netýká jen individuální dopravy, ale také firem a jejich vozových parků. Například Moneta Money Bank začala na své pražské centrále s radikální proměnou své rozsáhlé flotily v roce 2017 a v současné době už má k dispozici vedle klasických vozů i 68 elektromobilů. O ekonomických a ekologických výhodách, ale i technologických úskalích tohoto rozhodnutí jsme hovořili s Jiřím Humlem, ředitelem divize sdílených služeb Moneta Money Bank, který má celý proces proměny podnikové flotily na starosti. Moneta měla jednu z největších flotil firemních vozů, čítala 545 převážně dieselových aut. Proč jste se rozhodli pro přechod k elektromobilitě? Banka před několika lety přijala strategii ESG, což znamená, že sledujeme environmentální, společenské a správní faktory v rámci investiční strategie. Součástí tohoto dokumentu je i závazek, že budeme do roku 2025 v přímých emisích uhlíkově neutrální společností a přechod k elektromobilitě je jedním z kroků, jak toho dosáhnout. Spolu s rozhodnutím, že budeme nakupovat do flotily již pouze elektromobily, šla ruku v ruce i rozsáhlá redukce vozového parku, takže nyní máme v bance celkem 320 vozů, z nichž je již skoro čtvrtina plně elektrických. Abychom byli schopni při zredukovaném počtu vozů bezpečně fungovat, potřebovali jsme zvýšit využití aut, takže dnes máme polovinu flotily ve sdíleném režimu a k objednávání a správě aut využíváme mobilní i desktopovou aplikaci, které jsme si nechali vyvinout od externí firmy.
Jaké elektromobily jste pro využívání ve flotile zvolili? Využití elektromobilů pro služební cesty jsme začali zkoušet v době, kdy byly k dispozici první generace BMV i3, Nissanu Leaf či VW e-Golfu, přičemž tyto vozy ujely maximálně 120 km na jedno nabití. Velmi rychle jsme dospěli k závěru, že s reálným nasazením elektromobilů do flotily musíme ještě nějaký čas počkat, než přijde další generace s větším dojezdem, jako například nový Hyundai Ioniq, Nissan Leaf či e-Golf. Třeba zmiňovaný nový e-Golf už měl na papíře deklarovaný dojezd docela velký, 280 km, ale reálně s ním v létě ujedeme okolo 220 km, záleží hodně na stylu a charakteru jízdy. V zimě je dojezd samozřejmě nižší, na jedno nabití ujede zhruba 160 km, tedy pokud se v autě moc netopí. Také jsme se naučili, že musíme auta kupovat ve vyšší výbavě, čímž myslím zejména vybavení tepelným čerpadlem, bez nějž se dojezd v chladném počasí může zkrátit až o 50 km. Dokonce jsme museli objednávku v průběhu měnit a doobjednávat modely, které za příplatek čerpadlo ve výbavě měly. Pro naše potřeby to ale byl důležitý faktor.
Zkoušeli jste také hybridní automobily? Ano, pořídili jsme několik klasických hybridů i plug-in hybridů, ale spokojení jsme s nimi nebyli. Klasické hybridy k úspoře moc nepřispívají, protože my uhlíkovou stopu neměříme podle deklarovaných hodnot v tabulkách výrobce, ale podle reálné spotřeby energií. Naše reálné zkušenosti ukázaly, že úspora paliv je u těchto vozidel spíše v teoretické rovině. U plug-in hybridů jsme zase zjistili, že převážná část řidičů v nich jezdila pouze na benzin a dobíjení elektřiny (z pohodlnosti a také kvůli nedostatečné veřejné dobíjecí infrastruktuře) zanedbávala a tím pádem vytvářela daleko větší uhlíkovou stopu než s klasickým benzinovým autem. Plug-iny s těžkou baterií a s elektromotorem, které se „jen vezou“, jsou navíc obvykle vybaveny jen slabým spalovacím motorem, takže takové auto má při běžném používání do ekologického vozidla hodně daleko.
Jak jste vyřešili nabíjení takového množství elektromobilů na jednom místě? V garážích budovy, do které jsme se před třemi roky přestěhovali, jsme nainstalovali 22kW wallboxy, těch může být až 160. Nechali jsme rovněž zbudovat přípravu na rychlonabíječku s příkonem až 160 kW, ale tu jsme zatím ještě pro provoz naší flotily nepotřebovali. Speciálně u starších elektromobilů, které nemají chlazené baterie, je totiž využití rychlonabíječky problematické. Nikde to v návodu nepíšou, ale pokud baterii nechcete rychle zničit, je třeba střídat rychlonabíjení stejnosměrným proudem a klasickým nabíjením skrze 400V wallbox. Tím, že u nás většina aut přes noc stojí, můžeme je v poklidu nabíjet standardní rychlostí.
Takové množství nabíjecích stanic už vyžaduje vysoký příkon budovy, že? Přesně tak. Před rekonstrukcí byl příkon této 20 let staré administrativní budovy 2 MW. To znamená, že kdyby se nám zde ráno sjely všechny elektromobily k nabití a zároveň lidé chtěli pracovat, už bychom se mohli dostat do situace, že by se nám nepodařilo ani zapnout počítače. Když jsme tedy začali s rekonstrukcí, navýšili jsme kapacitu příkonu budovy na 3 MW elektrické energie a předělali kompletně celou elektroinstalaci i systémy měření a regulace. I proto jsme potřebovali nabíječky, které spolu umějí komunikovat a poskytují informace pro centrální řídicí systém, který říká, zda máme ještě elektřinu pro nabíječky, aniž ohrozíme provoz budovy, která má zase svůj systém řízení spotřeby. Tyto dva samostatné systémy, z nichž každý má na starosti něco jiného, jsou postaveny tak, aby si informace předávaly a společně reagovaly na aktuální situaci. Pro lepší balancování energetické spotřeby máme do budoucna připraven i prostor pro vybudování dočasného úložiště elektrické energie.
Nyní se hodně experimentuje s indukčním nabíjením. Uvažovali byste v případě masivnějšího rozšíření i o nabíjení metodou země–auto? Ne, protože v této budově to ani není možné. Museli bychom při instalaci vstoupit do nosných konstrukcí a to by byla velmi nákladná a vlastně i zbytečná investice. Takové řešení je myslitelné u nově stavěných budov, kde se s ním počítá už od projektu. A navíc, indukční nabíjení zatím není standardizované, takže bych byl zatím spíše zdrženlivý. Čistě z fyzikálního hlediska je přenos energie pomocí měděného a při velkých proudech chlazeného kabelu daleko efektivnější než bezkontaktní přenos indukcí. Ta může být v současné chvíli výhodnější snad jen z pohledu uživatelského. Je samozřejmě pohodlnější přijet, zaparkovat a jít než se zdržovat připojováním a odpojováním kabelu.
V úvodu jste hovořil o aplikaci, kterou používáte pro správu. Vidíte v ní celou flotilu a její stav? To je dobrá otázka a je třeba ji klást zejména výrobcům elektromobilů, protože elektromobily jsou zatím koncipované pro individuální uživatele, a jsou tedy z principu naprosto nevhodné pro nasazení ve flotile. Vozidlo v sobě samozřejmě informace důležité pro flotilovou správu má, ale neexistuje žádné API, které by se napojilo na firemní systém a v dashboardu zobrazilo celou flotilu a stav jednotlivých aut. Byli jsme dost překvapení, když jsme to zjistili. Dokonce jsme to mnohokrát reklamovali u výrobce, ale marně. Nechali jsme si tedy vytvořit na zakázku aplikaci, která vychází ze systému pro správu flotil kamionů. V ní vidíme základní informace o vozidle a o tom, kde se pohybuje, nikoliv však o stavu vozidla, jako je např. úroveň nabití baterie. Pokud je elektromobil připojen na naši nabíječku, v řídicím systému dokážeme podle okamžitého příkonu rozlišit pouze to, zda je auto připojeno, či ne, a zda ještě potřebuje energii, nebo je nabité alespoň na 80 %. To se proces nabíjení postupně mění z plného proudu na malý. Je to až neuvěřitelný paradox 21. století, ale vozidla nabíječce žádné průběžné informace o svém stavu nedávají, i když to umějí. A to jen proto, že to kabel se standardem Mennekes v případě klasického AC nabíjení z Wallboxu nepodporuje. Přitom u rychlonabíječek na stejnosměrný proud se standardem CCS tento problém není, i když v podstatě používají stejný kabel. Musím říct, že tomu opravdu nerozumím.
Jak dlouho vlastně trvá nabíjení elektromobilu? Když přijedete k AC nabíječce a máte baterii skoro prázdnou, tak u vozů s menšími bateriemi a 7kW interní nabíječkou, kterých je v naší flotile převaha, to trvá cca 3,5 hodiny. Vozy s větší baterií, jako jsou například některé modely Škoda Enyaq, VW ID.3 či ID.4, potřebují delší čas, většinou 5 až 5,5 hodiny. Záleží ale i na konkrétní výbavě. Vozidla totiž mohou mít slabší a silnější interní nabíječky. To, jestli se baterie nabije plně, nebo jen na doporučovaných 80 %, necháváme zatím na uživatelích a managementu jejich vozu. Koncepce budovy a správy energie nám to umožňuje. U vozidel s menší kapacitou baterie je ale nabíjení na 100 % kapacity obvykle nutností s ohledem na jejich omezený dojezd.
Zaujala mě myšlenka sdílené části flotily. Jak váš systém konkrétně funguje? Asi základním a ve firmách běžným pravidlem je to, že když zaměstnanci používají klasický sdílený či poolový automobil, musí ho při vrácení přivézt natankovaný. Jakmile auto odevzdají, je ihned k dispozici dalšímu zaměstnanci. Pokud ale používají elektromobil, funguje to z výše zmíněných důvodů trochu jinak. Musí jej dát na nabíječku a rezervační systém vůz do nové rezervace nepustí dříve než za 3 hodiny. To je doba, za kterou se baterie nabije minimálně na 80 % kapacity bez ohledu na její stav při navrácení vozidla. Když si pak chce jiný zaměstnanec elektromobil rezervovat, podívá se do aplikace, kde vidí, kolik vozů je dostupných, zadá místo nástupu a cíl cesty, datum, čas a systém mu rezervaci potvrdí. Zatím ale neví, jakým konkrétním autem pojede. Systém mu to oznámí až půl hodiny před odjezdem spolu s tím, na kterém parkovacím místě vůz najde a jakou má RZ. K odemykání a zamykání vozidla se používá aplikace v mobilním telefonu, jak je u sdílených dopravních prostředků obvyklé. Když se auto z cesty vrátí, opakuje se celý cyklus znovu. Elektromobil se nezapíše do systému, dokud není v nabíječce a člověk neodpoví na pár ano/ne otázek ohledně stavu vozidla a nezadá číslo parkovacího místa — pokud parkuje v krytých garážích, aby systém věděl, kde se konkrétní vůz nachází. Na otevřeném parkovacím místě systém získá tuto informaci z GPS. Tím se vlastně dostávám zpět k tomu, o čem jsem hovořil před chvílí. My v nějakém pěkně graficky zpracovaném systému nevidíme, o jaké auto podle VIN jde, v jakém je stavu jeho baterie a ani u které nabíječky stojí. Auta se v nabíječkách neidentifikují a tyto informace se nepředávají, jak by mohly.
Jak je to s ekonomickou stránkou věci, vyplatí se provoz elektromobilů, když se spočítají veškeré náklady? Ano, vyplatí a je to velmi jednoduchá matematika. Náklady na pořízení jsou dvakrát vyšší, ale náklady na provoz třikrát nižší. Obyčejný VW Golf by nás včetně DPH stál do půl milionu korun, e-Golf stál téměř přesně dvojnásobek. Náklady na provoz jsou nižší i proto, že elektromobily mají některé daňové úlevy, avšak tento stav není podle mě dlouhodobě udržitelný, protože jak se bude počet elektromobilů zvyšovat, snižoval by se poměrně citelně příjem státu. V Norsku i Holandsku už na to přišli a začínají postupně tyto úlevy rušit. Pro nás to ale na věci nic nemění, čistá elektromobilita je budoucnost naší flotily. Je to totiž jeden kamínek z té ESG skládačky, o které jsem hovořil v úvodu. Nemůžeme se vrátit k něčemu, co nám opět začne zvyšovat uhlíkovou stopu, protože chceme být do roku 2025 uhlíkově neutrální. Dalším dílkem této skládačky je například tato rekonstruovaná budova, která používá radiační vytápění i chlazení nebo přirozené noční provětrávání a díky efektivnímu řízení a využívání elektrické energie má o třetinu nižší spotřebu než původní. A to je přitom, co se kancelářské plochy týče, o třetinu větší. Elektrická energie, kterou používáme na centrále, v pobočkách i pro nabíjení elektromobilů, je pouze a výhradně z obnovitelných bezemisních zdrojů, do kterých neřadíme ani jadernou energii. Tu považujeme pro tento účel pouze za nízkoemisní, nikoliv bezemisní. Těmito a dalšími kroky se nám podařilo snížit naši uhlíkovou stopu během tří let o 58,6 % a postupně hledáme další oblasti, v nichž budeme naši uhlíkovou stopu dále snižovat. /Kristina Kadlas Blümelová/
