Spojení výroby vodíku s bezemisní
energetikou rozhodne
o tváři dopravy po nynější ropné
éře. Vodíkové autobusy se v několika
vizionářských městech již
staly součástí vozového parku
MHD. Technologie plnicích stanic
i výroba a provoz vozidel jsou plně
zvládnuté. Podle expertů lze (jako
v případě fotovoltaických panelů)
při rozšiřování této technologie
očekávat pokles ještě stále vysokých
nákladů.
Problematičtější je v současnosti
otázka paliva. K dispozici je „zelený“
vodík z obnovitelných zdrojů,
vodík vznikající sekundárně při jiné
výrobě a především tzv. šedý vodík
ze zemního plynu. Pro nástup vodíkové
bezemisní dopravy v poropném
období sehraje rozhodující
úlohu metoda získání tohoto zdroje.
Mimo jiné z jádra.
Stabilitu dodávek elektřiny pro výrobu
vodíku může podle úvah některých
ekologů zajistit spojení slunečních
(či větrných) zdrojů s přečerpávacími
vodními elektrárnami. Jejich výstavbě
však v ČR brání kromě nedostatku
vhodných lokalit i odpor ochránců
životního prostředí. Šéf šumperské společnosti
Energotis Miroslav Kopřiva,
který řídil konec dostavby přečerpávací
elektrárny Dlouhé Stráně v Jeseníkách,
mj. upozorňuje, že „za současného stavu
větrné energetiky u nás tento model
nepřichází v úvahu, neboť jeho výkon
je o několik řádů nižší než kapacita
přečerpávacích elektráren“. Pokud by
však výkon větrné farmy dosáhl desítek
megawattů, jak se projektuje kupř.
v Krušných horách na Chomutovsku,
a jednotkový výkon turbosoustrojí byl
podobný, byla by taková kombinace
možná. „Další podmínkou je geografická
blízkost obou zdrojů a dostatečně
‚tvrdá‘ elektrická síť. Pak taková součinnost
může nejen omezit přenosové
ztráty, ale změnit náhodný (stochastický)
proud z větrníků ve špičkový vodní,“
dodává Kopřiva.
Pro upřesnění: vodík se v současnosti
získává jako vedlejší produkt
při zpracování ropy z metanu, nebo
ze zemního plynu. Při jeho využití se
uvolní CO2 získaný ze zdrojů mimo
běžný uhlíkový cyklus. I pokud se
použije vodík získaný rozkladem vody
elektřinou, snadno se vyprodukuje
více oxidu uhličitého, než by odpovídalo
používání konvenčního auta.
Tento problém by mohly v budoucnu
vyřešit jaderné elektrárny.
Vodík se musí stlačit pod tlakem
minimálně 350 barů, anebo ochladit
na -250 °C. Využitelná energie
daného objemu paliva představuje
u vodíku asi desetinu hodnoty pro
benzín. Energetické nároky na skladování,
přepravu a chlazení se snadno
vyšplhají na 3/4 energie získatelné
z daného množství.
„Pokud se mají elektromobily
stát zelenou alternativou, musí se
v palivovém mixu produkce elektřiny
omezit podíl uhlí, nebo vyvinout
čistší technologie spalování uhlí,“
uvedl ke zprávě americké Národní
rady pro výzkum (NRC) šéf autorského
týmu Skryté náklady energie
Jared Cohon. Pokud se nezvětší
podíl jádra a OZE, nebudou elektromobily
o nic „zelenější“ než auta na
ropná paliva. Tento stav bude podle
Cohona trvat nejméně do roku 2030.
I proto USA před časem zastavily
základní výzkum vodíkových vozů.
Svět testuje vodík v MHD. V rámci
právě zakončeného projektu
HyFLEET:CUTE, podporovaného
Evropskou komisí, se provozovalo
více než 40 vodíkových autobusů po
více než čtyři roky, a to v 10 městech
na třech kontinentech. Vodíkové
autobusy přepravily přes 8,5 mil.
cestujících v pravidelné dopravě,
ujely 2,5 mil. kilometrů a spotřebovaly
550 t vodíku.
Většinu výkonů odvedly vozy
s palivovými články, kdy vodík
slouží především jako úschova energie
a výsledná technologie je více
technologií elektrobusu. Na bázi
původního vozu Mercedes-Benz
Citaro FuelCELL přichází firma
Daimler s novou hybridní technologií.
Autobus Mercedes-Benz Citaro
FuelCELL-hybrid na palivové články
bude nasazen v Hamburku. Nová
generace vozů má spotřebovávat
o polovinu vodíku méně. /ag/
