První brněnská strojírna (PBS) Velká Bíteš je moderní závod, i když čas letí a rok 1950, kdy byl položen na zelené louce jeho základní kámen, je z dnešního pohledu historií. Blízkost Brna, tehdy průmyslového centra strojírenské výroby s odborným zázemím, dostatek ochotných dělnických rukou, to dohromady dalo sílu, která se prodrala do vyšších pater technologií. Turbodmychadla, parní turbíny nižších výkonů, expanzní turbíny, pak dravě se rozvíjející dodávky pro letecký průmysl, ať už to byly pomocné energetické jednotky pro leteckou techniku, klimatizační jednotky a další výrobky. Loni převzal generální ředitel PBS Velká Bíteš Ing. Milan Macholán ocenění Firma roku 2012, tedy největší uznání odborné veřejnosti, jaké si lze v průmyslu představit. Obrovský podíl na exportním úspěchu PBS Velká Bíteš má právě divize letecké techniky, kde tržby dosáhly jen za loňský rok přes půl miliardy korun. A to především díky tradičním výrobkům, které firmu proslavily i v minulosti, pomocným energetickým jednotkám pro letadla a vrtulníky. Všeobecně jsou známy též sice malé, ale hi-tech heliové turbínky s vysokými otáčkami a kryogenní technika k nim. Díky obrovskému zájmu české veřejnosti o leteckou techniku snad všichni zájemci vědí o rekordu výškového letu větroně Blaník s proudovým motorem TJ 100 a s tahem 100 N, který zde vyvinuli v letech 2002–2004. Ve své kategorii se stal jedním z nejlepších na světě. Propagační let Blaníku ve vysokých výškách, kde se pohyboval mezi dopravními letadly, jejichž piloty museli upozornit, že mohou potkat větroň a nebude to halucinace, je jen taková perlička. Takže raději se zeptáme na přesná fakta přímo ředitele divize letecké techniky PBS Velká Bíteš, a dodejme i jednoho z hlavních konstruktérů proudových motorů, Ing. Zdeňka Katolického.
Nejdříve tedy k číslům, dosáhnout obratu přes 0,5 miliardy s 273 pracovníky je vynikající výsledek... Náš původní a myslím rozumný plán pro rok 2012 byl 370 mil. korun. Leč díky novým zakázkám a schopnosti zorganizovat si výrobu jsme se nakonec dostali na výsledek 535 mil. korun. Což je úroveň, kterou tato divize nikdy předtím nedosáhla. Pro nás to byl těžký rok, ale zvládli jsme jej, a to díky lidem v divizi letecké techniky, kde asi polovina z uvedeného počtu jsou dělnické profese. Dařilo se nám rovněž asi i tím, že jsme co nejvíce výrob přenesli do vlastních dílen – především kvůli špatným zkušenostem s některými dodavateli. Což se samozřejmě promítlo do ziskovosti. Takže nárůst produktivity divize na pracovníka dosáhl 175 %. Když se podíváme na graf tržeb a exportu za poslední léta, je krásný, a nejhezčí je na něm skutečnost, že export zde tvoří 80 %. V České republice vlastně není jediný odběratel, který by bral naše výrobky na prvomontáž letadel. Všichni víme, jak dopadl projekt L-159, pro který jsme dodávali až 22 soustav a přístrojů, a stejně tak dopadl projekt L-610 z Letu Kunovice. Prostě poté, co skončily naděje vkládané do L-159, jsme zjistili, že jsme bez odbytu. Naše tuzemské trhy zmizely.
Jak se podařilo tak rychle najít nové? Určitě díky tomu, že jsme získali ruský trh. Od roku 1999 jsme se na něj soustředili a využili nově vyvinuté a odzkoušené pomocné energetické jednotky (PEJ) pro projekt L-610 a nabídli je prostřednictvím moskevské výstavy MAKS kazaňskému výrobci vrtulníků MI-17. Tamní technici zrovna řešili problém, jak vyhovět zájmu zahraničních zákazníků na vyšší výkony PEJ a spolehlivou funkci ve výškách. Pro nás to znamenalo během roku zvýšit výkon již hotové PEJ a představit nový typ, který se dva roky testoval a musel projít v Rusku certifikací pro civilní letectví. Vrcholem pak byly zkoušky s vrtulníkem v Tibetu, kde byl předváděn reálný start v nadmořské výšce 6000 m a ještě další vzestup nad terén s nákladem. Uspěli jsme, tedy uspěl vrtulník, který byl tehdy kompletně a úspěšně přepracován. V roce 2003 jsme zahájili sériové dodávky nových PEJ do Kazanského výrobního závodu. A to je jedna část úspěšného vývoje, další následovaly.
Export letecké divize PBS ale není tvořen pouze dodávkami PEJ pro vrtulníky? K tomu se ještě dostaneme, ale především díky transportním vrtulníkům MI-17 z Kazaňského vrtulníkového závodu a Ulan-Uděnského leteckého závodu jsme se dostali pak do dalších zemí. Rok od roku se navyšoval počet zákazníků, kteří jednotku PEJ chtěli. Takže jsme se vlastně prosadili do prvomontáže, což je pro budoucnost dodávek nejdůležitější.
Mimochodem, o ruském trhu se vypráví ledasco, jaké jsou vaše zkušenosti? Jaká je vlastně spolupráce s partnery v leteckém průmyslu? Je v Rusku a u partnerů v dalších zemích Společenství na dostatečné úrovni? My jednáme jak s výrobci, tak i s civilním úřadem pro letectví a odborná úroveň je velmi vysoká. Výrobci mají jasně daný systém kontroly kvality, požadavků na subdodavatele. Nejvíce si ceníme jejich platební kázně. Dokonce platí některé zakázky předem. To je naprosto nebývalý postup, jenž neznáme ani u některých renomovaných výrobců ze západu. Co se týče zakázek a spolupráce s těmito partnery, jsme pokryti objednávkami na dva roky dopředu. Vloni jsme dodali 85 PEJ, letos jich bude přes 100.
Takže letecká technika ve vašem exportu výrazně převažuje? To určitě. Snad s výjimkou Švýcarska, kam dodáváme kryogenní techniku. Jsou to heliové mikroturbíny a nízkoteplotní kompresory na helium, například i pro CERN. Nejvýznamnější zakázka byla pro společnost Linde v hodnotě 22 mil. korun. Když to shrneme, naše dodávky do Ruska činí 70 % z celkového exportu, do Číny asi 12 %. Do Švýcarska a Bangladéše 6 %. Do Spojených arabských emirátů 5 %, pak vyvážíme i do Francie, na Slovensko a něco málo do USA, Itálie a Francie.
Čína a 12 % exportu, to je na českou firmu významné číslo. Co na tamějším trhu prodáváte? Tuto zemi považujeme rovněž za velmi dobrého dlouhodobého odběratele s perspektivou, neboť i v Číně se objem objednávek zvyšuje. Dodáváme jim PEJ jednotky, odvozené od verze, kterou jsme dodávali na L-39. Číňané ji používají do své verze cvičného letounu K-8. Pak jsme se tam prosadili i s klimatizačními jednotkami na tento typ letounu. Číňané vyvíjejí dvoumotorový cvičný letoun L-15, kde se také uplatňují naše PEJ. Další dodávky jsou pro civilní vrtulník Z-8. Je 3motorový s motory Pratt&Whittney, do něhož posíláme kompletní energetickou jednotku. Číňané vyvíjejí mnoho dalších projektů, věříme, že se tam prosadíme ještě víc. Rozpracovaných projektů, v nichž se angažujeme, je opravdu hodně, například ve hře je i modernizovaná verze vrtulníku MI-17. U nich bychom se chtěli prosadit s novou PEJ se stejnosměrným zdrojem 6 kW. Jde o projekt Safír 5K/G MIS. Ve světě létá několik stovek vrtulníků typu MI-17 a MI-8, takže možnosti uplatnění jsou velké.
Zatím se vůbec nezmiňujete o proudových motorech, jimiž jste tak překvapili. I když jde o rotační motor, který vychází ze zkušeností s dosavadní výrobou postavenou na turbíně Safir, stejně jako například turbodmychadla a další rotační turbínové jednotky, přece jenom je to kvalitativně zcela nová technologie. Začátkem roku 2002 bylo jasné, že projekt L-159 se zhroutil a o tom, že jsme byli vlastně největší čeští subdodavatelé pro jeho výrobu, jsme už hovořili. Hledali jsme náhradní řešení a jednou z idejí bylo vyvinout vlastní proudový motor pro bezpilotní prostředky. Myšlenka vycházela z faktů: máme technologii, máme zkušenosti, máme komponenty palivového systému, máme výpočetní základnu a zkušebny. Na trhu těchto motorů mnoho nebylo, nabízené byly dost těžké a měly malou výdrž. Takže nouze nás naučila housti. Konstrukce dlouho váhala, proto jsem si nakonec stoupl za konstrukční prkno a motor navrhl. Naštěstí se povedl. Kamarádi pomohli s výpočty cyklů a s návrhy kompresoru, turbíny a bezkartáčových elektropohonů. Vývojová díla měla volné kapacity, výroba proběhla rychle. Prototyp jsme vystavili v roce 2002 na aerosalonu v britském Farnborough, ještě tam jsme navázali kontakt s čínským zákazníkem a podepsali kontrakt na dodávky proudového motoru s označením TJ 100. Během jednoho roku jsme museli dovyvinout a vypiplat motor tak, aby vyhovoval požadavkům. Mezitím se ohlásili další zájemci. Úplně první zakázky směřovaly do Španělska a pak teprve následovali Číňané.
Tady, prosím, zastavte pomyslný přívod paliva do vašeho vyprávění. Kdo vlastně a k jakému účelu kupuje tak malé, tedy ve srovnání s civilními leteckými motory, proudové motory a do čeho se instalují? Jak je možné, že je o ně takový zájem a prodají se v poměrně velkém množství? Tyto motory jsou určeny převážně pro bezpilotní prostředky, kde se nežádá velká životnost. Většinou je užívají armády pro stavbu cvičných terčů, bezpilotních prostředků, pro výcvik pilotů bojových letadel. Tam stačí životnost jen 50 hodin. Ale to se mění a počet hodin životnosti motoru se neustále zvyšuje. To nám vyhovuje, neboť tento motor je koncipován jako univerzální, uplatní se i v civilním sektoru. Někteří zákazníci jej montují do bezpilotních prostředků monitorujících lesní požáry, stav nad plynovody a ropovody, užívají je meteorologové, dnes už opravdu kde kdo. My dnes máme k dispozici motor s velkou životností vybavený samostatným olejovým systémem, generátorem elektrického proudu a startérem o hmotnosti pouhých 20 kg. Předstihli jsme konkurenci, především ruskou, neboť její motor vážil 35 kg a nebyl schopen dlouhodobého provozu, protože měl ložiska mazaná palivem. A stejně tak jsme předstihli americký motor, i ten je těžší. Jsme ve stadiu neustálých zkoušek, neboť zákazníci žádají další a další verze a vyšší výkony.
I když hovoříte o podobnosti a technologii, kterou jste měli k dispozici z výroby PEJ, byl to přece dost riskantní krok. To se opravdu povedl napoprvé? Byl to krok do neznáma. To ano. Zde, oproti jednotkám PEJ, jsou nové problémy s výškovostí motoru či rychlostí letu, ale naštěstí i na tyto problémy máme odborníky. Díky naší dobře vybavené zkušebně jsme vše dokázali experimentálně rychle řešit. S každým novým zákazníkem jsme získávali nové poznatky a zkušenosti.
Máte v ČR v tomto oboru partnera, především ve výzkumu, třeba na vysoké škole, který by vám nějak výrazně pomohl? Ať už co se týče materiálů nebo základního výzkumu? Víme přece z historie, že když Němci nesměli dělat proudové motory, tak vrhli všechnu energii na základní výzkum, kde dnes mají obrovské znalosti a ty potom využili v praxi. Co se týče koncepce samotného motoru, tak to byl vývoj prováděný jen u nás. A až později, když už jsme řešili některé dílčí problémy, nám pomohli na VUT z katedry materiálového inženýrství. Především s životností inconelových částí motoru. A nyní, kdy pracujeme na turbovrtulových Vlastními silami s tahem proudového motoru Co dává výrobku z Velké Bíteše šanci na nové trhy Pohonná jednotka Safír dodávaná do mnoha zástaveb letecké techniky z PBS Velká Bíteš Řez novou energetickou jednotkou pro leteckou techniku vyvinutý v PBS Velin zkušebny vybudované v PBS pro divizi letecké techniky Díky obrovskému zájmu české veřejnosti o leteckou techniku snad všichni zájemci vědí o rekordu výškového letu větroně Blaník s proudovým motorem TJ 100 a s tahem 100 N, který zde vyvinuli v letech 2002–2004. www.techtydenik.cz 9 a turbohřídelových verzích odvozených z motoru TJ 100, jsme se obrátili na VZLU Praha, neboť potřebujeme vysoce spolehlivé vysokoobrátkové převodovky. Jiná otázka je regulační, řídicí systém, kde spolupracujeme s brněnskou firmou UNIS, která pro náš motor dodala plně digitální regulační systém. Jenže nové verze budou potřebovat novou podobu regulačního systému, takže i zde bude zřejmě spolupráce pokračovat.
Asi bychom měli čtenářům vysvětlit také velmi krátké doby od vývoje k prodeji, což není u letecké techniky obvyklé. Je to dáno tím, že tato zařízení patří do skupiny experimentální letecké techniky, která nepodléhá procedurám civilní legislativy. Ta je samozřejmě složitější. My prokazujeme zákazníkům jen vlastnosti motoru a garantujeme životnost. Takže jen pro zkoušky s letadlem Marabu prof. Pišťka z VUT Brno jsme potřebovali souhlas Úřadu pro civilní letectví Praha, což je doba téměř nedávná, to už dávno běžela sériová výroba. Dnes jsme vlastně už dodali asi 350 těchto motorů. Hlavní odběratelé jsou například Čína, Rusko, ale třeba i Spojené arabské emiráty.
Na co používají proudové motory TJ 100 ve Spojených arabských emirátech? Tam jsme našli partnera, mimochodem jednoho z nejschopnějších z těch co známe, který si založil firmu pojmenovanou ATS na výrobu bezpilotních prostředků. I když zkoušel mnoho motorů, nakonec skončil u nás, neboť my jsme v dané výkonové kategorii nejlepší. Jeho firma sídlí v Abú Dhabí a vyrábí UAV a terče. Má vyvinuty i periferie, odpalovací zařízení, monitorování a vše, co je s tím spojeno, i velkosériovou výrobu terčů. Jeho poslední aktivity směřují na trhy Francie a dalších evropských zemí. Mimochodem, vlastní asi 32 firem, je velmi vzdělaný a neuvěřitelně podnikavý. Musím ale dodat, že všechny naše dodávky monitorují Ministerstvo průmyslu a obchodu i Ministerstvo zahraničních věcí ČR a další orgány, jež povolují vývoz vojenské techniky a zboží dvojího užití.
Logicky vzniká otázka, jestli by bylo možné prosadit se s těmito motory i v civilním letectví? Tím, že jsme realizovali vestavbu motoru do větroně Blaník a bezpilotního projektu Marabu, podařilo se dosáhnout několika rekordů a našli se i zájemci z řad civilního letectví. Podařilo se nám prosadit se i na malých tryskových letadlech v USA, ale i v Evropě. Doklady máme k dispozici. Ale jsou to všechno experimentální letadla. Nicméně, požádali jsme evropský úřad pro civilní letectví o certifikaci motoru TJ 100 pro větroně, proces schvalování probíhá.
A lze to zvládnout u vás, v českém prostředí? Neposunujete tím tuto technologii už téměř mimo možnosti našeho průmyslu? Zatím jsme schopni vystačit si s českou proveniencí, i když třeba zkoušky na kouřivost motoru jsme museli absolvovat ve francouzském Tarbes. V tuzemsku metodiku na takové zkoušky vůbec nemáme. Ale vše lze zvládnout. Určitě nás čekají problémy s prokazováním spolehlivosti řídicího systému a zde se bude muset snažit UNIS Brno. Všechny ostatní zkoušky jsme zatím byli schopni udělat sami. Nicméně, pořád se bavíme o kategorii experiment, to znamená, že těžko můžeme vyhovět vrůstajícím požadavkům na 500 nebo 1000 hodin životnosti u tohoto typu motoru.
Právě to jsem měl na mysli, když jsem se ptal na české vědecké zázemí. Životnost 1000 hodin, to už je otázka jiných materiálů, ložisek. Nabízí se možnost zapojit se do některých větších výzkumných projektů Ministerstva průmyslu a obchodu ČR, jako byl třeba ESTEP, který řešil životnost turbínových sestav, pak jsme řešili povlakování integrálních kol, které by zajistilo vyšší životnost a vyšší tepelnou odolnost, ale tam jsme nalezli partnera až na Univerzitě v polských Katovicích. S její pomocí se vyvinula metoda povlakování integrálních kol, povlak odolává teplotě až 1600 °C. V Katovicích dělali vývoj pro Pratt&Whitney a mají tam vybudován kompletní systém pro vývoj povlakování. A spolupráci s námi velice uvítali, neboť mi jim ihned dáváme k dispozici výsledky našich měření, což doposud při spolupráci se západem neznali. Když poslouchám s
kterými fázemi práce se musíte vyrovnat, záměrně nepoužívám výraz potíž, neboť vše dokážete vyřešit, nutně mne napadá otázka, jaká je budoucnost letecké techniky v ČR poté, co padly projekty samostatných konstrukcí letadel a nová budou jen stěží? Na to je lehká odpověď. Samozřejmě jsme velmi rychle pochopili, že do zavedených výrob na západě nás nikdo nepustí, ostatně proč by to dělali. Mají své osvědčené dodavatele. Takže my dnes hledáme takové trhy, o něž se velcí výrobci nezajímají. Nebo zajímají, ale my tam máme větší šanci, vždyť nabízíme stejný produkt, ale za menší peníze a dokážeme se domluvit. Případně je to pro ně nezajímavý trh. Segmentově či velikostí. Ale já vím, o čem hovoříte. Zatím jsme si vždy dokázali najít výzkumná pracoviště, s nimiž posunujeme svoji technickou úroveň výš a výš. Hodně spoléháme na experiment, máme dobře vybavenou zkušebnu, a nakonec vždy rozhodují především zátěžové zkoušky. Jistě by asi bylo lepší, kdyby zde byl nejenom lepší systém výzkumu a vývoje, o nějž bychom se mohli opírat, ale především lepší technické školství. Tady vidím tu největší chybu, která se v minulosti stala. Dnes máme obrovské problémy s náborem dobrých techniků.
Přes všechnu skepsi a spoléhání na vlastní schopnosti jste se evidentně zapojili do některých společných výzkumných programů. V nich intenzivně zkoušíte možnosti modifikací TJ 100. Ano, PBS Velká Bíteš je vedoucím společného evropského programu s názvem ESPOSA s rozpočtem přes 30 mil. EUR, kde je účastno asi 39 firem z 15 zemí. EU se podílí na projektu 25 mil. EUR a celkové náklady dosahují 37,7 EUR. V rámci tohoto projektu jsou již dohodnuty zástavby pro naše motory TP 100 (turbovrtulová verze) pro dvě firmy z Polska (letouny Ilot 123 a Orca) a belgickou firmu Helico, která staví lehké vrtulníky. Neměl bych zapomenout i na spolupráci na EV-55 Evektoru Kunovice, ale to je jiný projekt na jiné vybavení. Dalším projektem, na němž pracujeme, je vybavení letounu Marabu-061 turbovrtulovým motorem TP 100. Pro nás je to obrazně řečeno létající laboratoř. Velmi cenná, neboť můžeme ukázat, že motor skutečně létá a podává výkony na reálném letounu. Pokud se někdo podívá na fotografie všech leteckých prostředků, v nichž se dnes objevuje naše zástavba motorem TJ 100, nebude věřit svým očím, jsou to letadla dosahující 90 % rychlosti zvuku a vysokých výšek. Požadavky se neustále zvyšují.
Vy na vlastní síly hodně spoléháte, že? Po mnoha zkušenostech s mnoha dodavateli ano. Například jsme si nakonec museli vyrobit i vlastní spalovací komory, protože dodávky renomovaného výrobce nám prostě nevyhovovaly. Vyvinuli jsme si sami i vlastní zapalování, vyrábíme si části ložisek. Jen na realizaci tohoto projektu motoru TJ 100 vlastním vývojem a výrobou některých částí šetříme asi 10 mil. korun ročně. Vývoj je hnací motor úspěchu. Vyvíjíme například i zcela novou PEJ pod názvem PBS 80, která svými parametry představuje dobrý potenciál pro budoucnost. Takže náš vývoj se nezastaví a neustále řešíme požadavky zákazníků, tedy spíše řečeno tvrdě zkoušíme, experimentujeme, počítáme, hledáme a vyrábíme. Kvůli vývoji motorů TJ, TS a TP jsme museli rozšířit i naši zkušebnu, ale věřím, že se nám peníze vrátí zpět v možnostech, které se dodávkami těchto motorů otevírají.
Tiskem proběhly i záběry velkých leteckých modelů s využitím vašich motorů, ale to asi nebude originál TJ 100? Ano, když se daří, jde práce od ruky a pro modeláře jsme vyvinuli pro radost malý derivát TJ 100 modelářský motor TJ 20 s tahem 200 N a získali jsme zákazníka, který objednal hned 200 ks. Využití je zase v bezpilotních prostředcích a pro modeláře především. Motor byl testován i v modelářském časopise JET INTARNATIONAL ve Velké Británii, kam jsme jej poskytli a kde dopadl velmi dobře, takže má zajištěnu propagaci. Mimochodem, přál bych vám vidět, co někteří piloti s těmito modely, jež připomínají malá letadla, s našimi motory dokáží.
Zpět k předchozímu přehledu nového vývoje, to znamená, že musíte také investovat. Samozřejmě, díky výsledkům, kterých jsme dosáhli, jsme mohli investovat i do strojního vybavení, v loňském roce to bylo 21 mil. korun.
Zeptám se přímo, pomáhají vám podpůrné programy MPO? V současnosti jsou dost kritizovány s poukazem, že jde vlastně o státní investice do soukromých podniků. No, taková podpora nám samozřejmě pomáhá. Uvědomte si, že ročně pracujeme vlastně asi na 15 projektech. Tedy ne jednorázově, ale jde vždy o období třeba tří let, něco končí, jiný projekt začíná. Z toho je asi 8 projektů dotovaných, ať jde o některé nové technologie obrábění nebo zkušebny atd. Já vím, co se říká, ale na druhou stranu nevidím jinou možnost jak v této zemi udržet dobrou strojírenskou výrobu a zaměstnávat tak lidi. My jsme se vždy živili dobrou strojírenskou výrobou a nebude to jinak. Každá taková investice státu se vždycky vrátí. A jiný systém zatím k pomoci průmyslovým podnikům není. Samozřejmě pomohli bychom si i bez takové pomoci, museli bychom se uskromnit, ale bylo by to vše pomalejší a víte, jak to je. Zpomalíte, uberete na tahu a někdo vás překoná. I když kopírovat tuto výrobu není tak lehké, jak by se zdálo.
Samozřejmě víte, o čem mluvím, o nekonečném sporu kam by v naší zemi měly směřovat státní peníze, jestli na základní či aplikovaný výzkum. Bohužel, nějaké vazby na základní výzkum vlastně nemáme, což je všeobecný problém našeho průmyslu. Prostě nemáme u koho objednat to, co bychom potřebovali řešit i výhledově, takže si musíme najít partnery sami. Velkou roli v tom sehrál VZLÚ Praha, který se vlastně zachytil svým programem za některé evropské programy, například již zmíněný program ESPOSA nebo CESAR. VZLÚ sehrál roli koordinátora. To nám velmi pomohlo, neboť zkoordinovat práci 39 organizací z 15 zemí v programu ESPOSA není vůbec lehké a pro nás, výrobní podnik, zvláště. Kdyby nám nepomohli, zvláště v jednání s evropskými komisaři, bylo by nemožné vše zvládnout. Ale účast v takových programech je pro nás přínosná, neboť sledujeme cíle, které jsou pro náš rozvoj podstatné. Například zvýšení spolehlivosti řídicích systémů, což by nám pomohlo i v prosazení motorů TJ 100 pro civilní aplikaci. Pak se při tom lidé naučí komunikaci jak s partnery, tak i s organizacemi v prostředí EU, a někdy se dozvídáme i podstatné obchodní informace.