Dopravní služby jsou jedním
z nejproblematičtějších faktorů
v současném vývoji ekonomiky
a přímo podmiňují její další růst.
Na pořadu dne je přepravní rychlost,
spolehlivost, komfort, přiměřené
ceny, vlivy na životní prostředí
a řada dalších okolností. O těchto
a souvisejících otázkách se jednalo
9. a 10. listopadu v Ostravě na konferenci
dopravních odborníků. Největší
podíl měli silničáři a železničáři.
Mimo české zástupce zde byli
také specialisté z Polska, Slovenska,
Rakouska a Itálie.
Vystoupení jednotlivých přednášejících
byla až na výjimky věcná,
jasná a stručná. V úvodu upozornil
Pavel Bartoš, prezident Sdružení
pro rozvoj Moravskoslezského kraje,
na rozsáhlé škrty ve financování
dopravních staveb, které nejsou vždy
do důsledku domyšlené a jsou často
i kontraproduktivní. Podstatné nyní
je, jak optimalizovat využití peněz,
které jsou k dispozici. Nové podněty
a zásahy v dopravní politice se očekávají
od nového územního celku Esus
Tritia, což jsou vojvodství Slezské,
Opolské a dále oblast Žilinska i Moravskoslezského
kraje (MSK). Jde
území s až 10 mil. obyvatel a rozsáhlý
dopravní uzel.
VYSOKE VYUŽITI PROSTŘEDKŮ
EU
Moravskoslezskému kraji se podle
Miroslava Nováka, náměstka hejtmana
MSK, daří využívat prostředky EU
na plánovanou modernizaci dopravní
infrastruktury v nejvyšší možné míře,
programově a systematicky. Kraj
spravuje od roku 2001 celkem 2700
km silnic II. a III. třídy a 1102 mosty.
Jejich využití a zatížení je však velmi
různé – na území ostravské aglomerace
silniční síť vykonává téměř 60 %
výkonů v kraji. Naopak na rozsáhlém
území Jesenicka je to jen 8 %. Kraj
měl dříve k dispozici na 250 milionů
Kč ročně, avšak fyzické a morální
zastarání sítě by vyžadovalo ročně
nejméně dalších 500 mil. Kč. Od roku
2005 jsou k dispozici prostředky
společného regionální operačního
programu a kraj v roce 2006 překonal
magickou hranici 1 mld. korun souhrnné
dotace do krajských silnic.
MSK získal v letech 2005 – 2007
ze strukturálních fondů EU v rámci
společného regionálního operačního
programu dotaci 26 mil. eur. Vysoké
objemy jsou přislíbeny i na probíhající
období do roku 2013 (okolo 80
mil. eur), s nimiž se počítá při investicích
do významných regionálních
staveb, jako je obchvat Opavy, kolejové
napojení Letiště Leoše Janáčka
(alokace prostředků EU má být zde
880 mil. Kč) nebo Svinovské mosty
v Ostravě. Vcelku úspěšně běží program
přeshraniční spolupráce Slovenská
republika – Česko při akcích
v oblasti Mostů u Jablunkova, Kravař
a dalších.
JAK ZRYCHLIT NA ŽELEZNICI
Martin Erlinger, specialista rakouské
společnosti Rail Net (zahrnuje
39 firem, zabývajících se dopravní
infrastrukturou), hovořil o změnách
dopravní legislativy v evropském
měřítku a všech souvislostech.
V současnosti se klade hlavní důraz
na dobudování sítě železničních koridorů
a jejich vhodnou implementaci
do již zaběhnutých systémů. Podstatným
cílem je realizace časových
postupů, lepší kapacitní využití dopravních
prostředků a urychlení vlaků.
Důraz se klade na tzv. okamžitou
kapacitu, třeba odjezd neplánovaného
vlaku do jedné hodiny s využitím
internetu systémem „Click and ride“.
Jde však o možnost jen na některých
trasách, protože např. úsek Rotterdam
– Janov je totálně přetížen. Rail
Net usiluje ve svých programech
zvýšit konkurenceschopnost železnice
proti silniční dopravě. „Trasa pro
mezinárodní vlak však musí být vždy
mezinárodním produktem“, zdůraznil
Erlinger.
Z BENATEK DO SINGAPURU
Světové dopravní poměry se rychle
a dramaticky mění, transevropská dopravní
síť na ně musí odpovídajícím
a pružným způsobem reagovat. Velkou
roli hraje také doprava po moři
a mořské přístavy. O funkci NAPA
(Northern Adriatic Port Association),
instituci, která byla založena právě
pro řešení globálních poměrů v této
oblasti, hovořil Paolo Costa, prezident
společnosti Přístav Benátky
a předseda evropské expertní komise
pro námořní přepravu. „V potaz
je nutné brát růst světové ekonomiky
a zvýšené požadavky na rychlost
přepravy, ale i její lokalizaci“, řekl
Costa. Evropské přístavy procházejí
dramatickými změnami v organizaci
i systému služeb, což umožňuje, že
například loď dokáže přepravit zboží
z Benátek do Singapuru za 16 dnů,
do Hongkongu za 20 dnů a do Pusanu
v Severní Koreji za dnů 25. Britské
přístavy jsou jakýmisi dveřmi
do Severní Ameriky. Zrychlení přepravy
vyžaduje změny v logistice, organizaci
a infrastruktuře přístavních
center. Samotné Benátky nyní staví
obří terminál pro kamiony, rozšiřuje
se i terminál námořní.
DYNAMICKE POLSKO
Náměstek ministra dopravy Polské
republiky Jaroslav Stepieň uvedl,
že rok 2011 bude v Polsku bojem
o peníze na dopravní trasy. Země
nově postavila a generálně opravila
1725 km silnic (nových bylo 996 km)
a daří se ji vcelku úspěšně vykupovat
pozemky. Pokud výkup proběhne
do měsíce, dostane prodejce ještě
5 % ceny navíc. Polsku zoufale chybí
dostatek silnic, protože motorizace
roste obřím tempem. Pro léta 2011 –
2015 potřebuje Polsko údajně až 17
bilionů eur, aby se podařilo vystavět
plánované trasy. Stepieň ve svém
strhujícím projevu také uvedl, jak
se v zemi daří koncentrovat finanční
prostředky na výstavbu. Existuje
Státní fond rozvoje dopravy, v němž
je 82 % peněz, pocházejících mimo
státní rozpočet. Směřuje sem tzv.
palivový dodatek (daň z pohonných
hmot) nebo peníze z evropských fondů,
ale jsou koncentrovány tak, že nemohou
být použity na nic jiného než
výstavbu dopravních cest. Dalším
zdrojem jsou příjmy z půjček a úvěrů,
protože spolupráce s bankami
je příkladná, nebo státní dluhopisy,
které jsou garantovány státem. Fond
je veden Bankou hospodářství, kterou
diriguje ministr financí, hlídající
ukazatele efektivity a který zároveň
uplatňuje v potřebných případech
nutné restrikce.
Velmi poučná byla pasáž Stepieně
o tzv. PPP projektech, tedy zapojení
soukromých investorů do výstavby.
V Polsku se to velmi dobře daří
na rozdíl od ČR, kde se věci nehýbají
z místa. „Musí se jednat poctivě,
ale tvrdě, co nejrychleji a nezadávat
dlouhé úseky“, zdůraznil Stepieň.
Když investor začne dělat dlouhé
analýzy, je to podezřelé a je lepší
od jednání odstoupit. Polsko již systémem
PPP postavilo desítky kilometrů
dopravních úseků a další projekty
připravuje na rok 2011. Od 1.
7. 2011 se počítá s elektronickým
mýtným (640 km motorways, 600 km
expresways, 360 km místních silnic).
S mýtným pro osobní vozy se zatím
nepočítá.
Z BALTU NA JADRAN
O roli této dopravní osy (Balt – Adriatic
– BAA) obsáhle hovořil Thomas
Spiegl z rakouského dopravního
institutu, který připomenul, že státy
nejsou ochotny dát všechnu pravomoc
v investování do dopravní infrastruktury
Bruselu. U BAA je důležitá
vzájemná propojitelnost, aby vznikla
konsolidovaná a trvale udržitelná
síť. Přímé železniční spojení severu
s jihem přinese vyšší efektivnost dopravy,
ale důležité je zde trasování.
Podle osy BAA je velký ekonomický
potenciál, který se bude dále rozvíjet,
a značnou roli budou hrát přístavy
na Jadranu. V samotném Rakousku je
ještě hodně co řešit. Probíhá rozsáhlá
přestavba nádraží ve Vídni, tunel
Semmering má být dokončen v roce
2024 (velmi náročný terén, náročný
projekt). Naplno se rozeběhl drahý
projekt železnice Koralm - Klagenfurt
– Štýrský Hradec (Graz), který
má skončit v roce 2022.
O tématice páteřní železniční osy
Balt – Jadran a dalším vývoji při výstavbě
koridorů, ale i silniční struktury,
dále hovořili Vojciech Žarnoch
(zástupce výboru pro VI. panevropský
koridor), nebo Juraj Jančina,
který uvedl význam projektu TTT
(Transkontinentální tranzitní terminál)
ze společnosti Jančina architekti
(SR). Ten přišel s náměty jak propojit
Asii, Rusko a Evropu širokým a normálním
rozchodem kolejnic, a s projektem
výstavby multimodálních terminálů
na území SROV.
ZADYCHANE ČESKO
V nelehké pozici byl Ivo Toman,
náměstek ministra dopravy ČR, který
vysvětloval souvislosti tvrdých
škrtů ve financování dopravních cest
v ČR. Končí první fáze čerpání peněz
ze zdrojů EU a je nutné hledat další
příjmy. Letos přísluší na výstavbu dopravní
infrastruktury 90 mld. Kč, zatímco
v roce 2011 to bude jen 61 mld.
Kč a zlepšení se nedá čekat ani v letech
následujících. Jednou z cest je
zvýšení mýtného o 25 % meziročně,
ale hlavně tlak na zvýšení efektivity
a zlevnění výstavby. Ministerstvo
zkoumá, které normy a zákony je nutné
novelizovat, aby se stavělo rychleji
a levněji. Spadá sem například
stavební zákon, zákon vyvlastňovací,
ochrany přírody, činnost STK,
autoškol, vydání řidičského průkazu
na zkoušku, otázky přetáčení tachometrů
a další. Na pořadu dne je také
otázka účasti občanských sdružení
v přípravných procesech a správních
řízeních, kde dochází k velkým komplikacím.
Připravuje se nová koncepce
výstavby, kterou má vláda projednat
v prosinci tohoto roku. /sas/
