Díky výrazné změně vkusu automobilistů ve prospěch vozů sportovně užitkového charakteru, které na trhu figurují pod označením SUV, se u Peugeotu vozy typu van (MPV) staly v krátké době minulostí. Obdobně jako se již dříve do třídy SUV přesunul model 3008, tuto přeměnu nyní absolvoval i jeho větší sourozenec model 5008. Ten se objevil poprvé na scéně v roce 2009 a nyní tedy zastupuje třídu, která má na automobilovém trhu zelenou. Peugeot má tak v nabídce dva vozy stejné kategorie. Ty jsou si značně podobné jak vnějším designem, který i přes masivní přední část a hranatou záď působí velmi elegantně, tak uspořádáním pracoviště řidiče s označením i-Cockpit druhé generace. Oba vozy jsou postaveny na shodné platformě (PSA EMP2), všechna kola mají nezávislé zavěšení, vpředu na příčných ramenech a vzpěrách McPherson, vzadu na vlečených ramenech spojených poddajnou příčkou. Nový Peugeot 5008, který je dlouhý 4,64 m (+19 cm oproti modelu 3008) a s rozvorem náprav 2,84 m (+16,5 cm), tak získal velkorysý prostor jak pro posádku, tak i pro náklad. Pro konstruktéry to byla výzva přidat ještě třetí řadu sedadel. Ta jsou dvě, dají se jednoduše sklopit a také vyjmout. Váží totiž pouhých 11 kg. V pětisedadlovém uspořádání je objem prostoru pro zavazadla 780–1 940 l, což už je na úrovni modelu Škoda Kodiaq (720–2 065 l), který je pro Peugeot 5008 velkou konkurencí. Sklopné opěradlo spolujezdce umožňuje přepravit až 3,80 m dlouhé předměty. Jinak druhou řadu tvoří tři samostatná sedadla, která lze podle potřeby naklánět, posouvat nebo sklopit do roviny. To samozřejmě dává cestujícím nebývalé pohodlí, které je ještě umocněno značnou mezerou pro kolena, jež je v průměru kolem 30 cm. Pro řidiče byl poněkud upraven i-Cockpit, kde ke středovému displeji s úhlopříčkou 8″, odkud lze ovládat většinu funkcí, přibyl další displej integrovaný v přístrojovém štítu o úhlopříčce 12,3″ přímo v zorném poli řidiče. Co se týká asistenčních systémů, tady lze jenom konstatovat, že v modelu GT, který jsme měli na krátkodobý test k dispozici, najdeme v podstatě všechny, kterými disponují aktuální vozy stejné třídy. Něco ale vozu, který je veden jako SUV, chybí. Je to pohon všech kol, který zde nahrazuje systém Grip Control, což je vlastně rozšířená regulace prokluzu kol, která pomáhá vozu dostat se z nesnází způsobených složitějším povrchem. Pro tento účel má řidič k dispozici volbu některého z pěti jízdních režimů (Normal, Sníh, Bláto, Písek, ESP Off). Dál je k tomu přiřazena asistenční funkce HADC (Hill Assist Descent Control) umožňující samočinně sjíždět prudké svahy rychlostmi již od 3 km/h. Těmito zásahy se sice vůz na úroveň pohonu všech kol nedostane, ale výrobce vychází ze zjištění, že většina zákazníků o něj vlastně nestojí. Přední kola námi testovaného modelu GT byla poháněna nejsilnějším motorem v nabídce, což je naftový přeplňovaný agregát 2.0 Blue HDI 180 o výkonu 133 kW, v tomto případě propojený se šestistupňovým automatem EAT6. Peugeot o hmotnosti 1 733 kg s ním dovede zrychlit z klidu na 100 km rychlost během 9,2 s a dosáhne rychlostního maxima 211 km/h. Tento čtyřválec plní ekologickou normu Euro6, kde se o likvidaci oxidů dusíku ve výfuku stará vstřikované aditivum AdBlue (metoda SCR). To se nachází v 17l nádržce, což by při jeho spotřebě 0,75 l / 1000 km mělo vydržet asi na 20 000 km. V námi testovaném voze se první upozornění, že AdBlue je třeba doplnit, objevilo na přístrojovém panelu s poznámkou, že po ujetí dalších 1 050 km nebude už možné motor nastartovat. Tato varování se v pravidelných intervalech objevovala s údajem, kolik km je možné s vozem ještě ujet. Továrna udává spotřebu tohoto vozu 4,8 l / 100 km (124 g CO2/km), my jsme zaznamenali spotřebu poněkud vyšší – 7,0 l / 100 km. Až nápadně tichý je motor, když hlučnost v kabině při rychlosti 100 km/h vykazuje 68 dB (A). Také brzdový systém zaslouží pochvalu, když dovede vůz zastavit z rychlosti 100 km/h na suchém povrchu na vzdálenosti 36,5 m.
