Stojí Česká republika na prahu vodíkové ekonomiky?

Tato otázka zajímá nejenom odborníky. Stále aktuálnější se stává i pro domácí podnikatelské subjekty a širokou veřejnost. Na otázky TT odpověděl Ing. Luděk Janík, vedoucí oddělení vodíkových technologií Divize jaderné bezpečnosti a energetiky Ústavu jaderného výzkumu Řež a ředitel České vodíkové technologické platformy: n Ztenčující se zdroje fosilních paliv, problémy v řízené produkci a uplatnění jejich alternativních substitucí a dlouhodobý růst cen energetických vstupů znovu a naléhavě nastolují otázku rozvoje vodíkového hospodářství a širšího uplatnění tohoto nanejvýš ekologického paliva ve výrobní i terciární sféře. Co je třeba podle vašeho mínění v ČR učinit (věcně, organizačně, legislativně, daňově, cenově apod.), abychom i u nás začali s řízenou produkcí vodíku a s jeho bezpečnou a efektivní aplikací v praxi? Vodíkové hospodářství představuje reálnou možnost pro snížení závislosti na zahraničních dodávkách fosilních paliv, zejména kapalných a plynných. Nicméně přechod na široké využívání tohoto relativně nového energetického vektoru představuje velkou výzvu, zejména s ohledem na budoucí potřeby společnosti. Základním důvodem, proč se vodík zatím nevyužívá ve velké míře, je skutečnost, že jej nyní prakticky nikdo reálně nepotřebuje. Je dnes problém zajet s autem k čerpací stanici a nabrat si tam plnou nádrž (benzínu či nafty)? Prakticky nikoliv. Ropa a její deriváty jsou k dispozici bez potíží. Pomineme-li folklor nářků nad vysokými cenami za litr paliva, není tu skutečná hnací síla pro změnu. Tento stav je celkem pochopitelný z pohledu jedince. Z pohledu státu a obecně společnosti se však jedná o krátkozraký přístup. Z dlouhodobého pohledu ceny ropy a zemního plynu porostou, až budou natolik vysoké, že už nebude možné provozovat dopravu založenou na fosilních palivech. Tehdy ale bude na rychlou změnu systému pozdě. Nyní je nutné podporovat aktivity, které vedou k rozvoji vodíkových technologií v celém spektru: od výroby, přes skladování až po využití vodíku. Mám na mysli zejména vývoj a výzkum, demonstrační projekty a postupné uvádění aplikací vodíkových technologií (automobily, autobusy, kogenerační jednotky atd.). Z legislativního hlediska je nutné zejména zařadit vodík do zákona o pohonných hmotách a vytvořit příslušné prováděcí předpisy, podle nichž se budou vozidla na vodík schvalovat a provozovat. V této oblasti působí Česká vodíková technologická platforma www.hytep. cz, jejímž úkolem je mj. zajistit po legislativní stránce provoz vodíkových aplikací. Dobré výsledky přináší zejména spolupráce s MPO ČR a MD ČR. Dosti složitá je otázka cenová. Při současných cenách vodíku je provoz vodíkových vozidel srovnatelný s klasickými palivy. Je třeba mít na paměti, že na vodík u nás není uvalena daň. Lze však předpokládat, že vzhledem k ekologickým aspektům využívání vodíku bude tato daň nižší než u klasických paliv. S tím těsně souvisí i predikce vývoje cen: pokles cen klasických paliv v delším časovém horizontu by předvídal jen nepoučitelný optimista. U vodíku, vzhledem k novým ekonomicky výhodným metodám jeho výroby (kupř. vysokoteplotní elektrolýza), lze pokles cen očekávat s velkou jistotou. n Vodíkové palivo (donedávna pojem z říše sci-fi) se začíná stěhovat z vědeckých kabinetů a testovacích laboratoří do reálné výrobní a distribuční báze a krok za krokem i do uživatelské (zejména dopravní) sféry. Jsme na podobný přechod u nás vůbec připraveni? Co všechno bude zapotřebí učinit v přípravné etapě, než se v ČR rozjede první sériový automobil, nebo autobus na vodíkový pohon? Vodíkové aplikace se již u nás úspěšně zabydlely. Příkladem budiž vozítko VŠB-TUO a zejména chystané otevření vodíkové čerpací stanice v ČR, spolu se zahájením provozu vodíkového autobusu. Z pohledu České republiky je potěšitelné, že se jedná i o prvenství v rámci nových členských zemí EU. Vodíková čerpací stanice i autobus budou provozovány v Neratovicích, kde se mají testovat nejen po technické stránce, ale i co do přijetí širokou veřejností. Ze zkušeností z obdobných projektů z EU se dá očekávat příznivé přijetí. Uvedený projekt je koordinován Ústavem jaderného výzkumu v Řeži, významně na něm spolupracuje společnost Škoda Electric, která má na starosti elektrický a řídicí systém. Dalšími partnery jsou německý Proton Motor, který vyvinul a vyrobil palivový článek, Linde Gas má na starosti H2 čerpací stanici a konečně norský IFE Halden, jenž vyvinul MMI rozhraní. Autobus má unikátní koncepci, tzv. trojitě hybridní. Sestává z PEM palivového článku, Li-ion akumulátorů a ultrakapacitorů. Tento komplexní pohonný systém dosahuje vysoké účinnosti, která umožní snížit spotřebu vodíku o dvě třetiny oproti vodíkovým autobusům 1. generace. Zahájení provozu je plánováno na letošní léto. Popisovaný projekt je průkopníkem i v tom smyslu, že takříkajíc za pochodu byly řešeny také legislativní otázky. Všechna další vodíková vozidla již budou mít výrazně snazší cestu. Velmi důležitá je otázka dostupnosti příslušně vzdělaných pracovníků: v současné době nemá student se zájmem o vodíkové technologie velkou šanci dozvědět se potřebné informace v ucelené formě. Proto je ve spolupráci s VŠCHT Praha připravován studijní obor Vodíkové technologie. n Vidíte v současné etapě modernizace českého energetického a teplárenského sektoru nějaké reálné možnosti pro uplatnění vodíku? Jak by přitom měl postupovat stát? Vodík má velkou šanci sehrát významnou roli při vyrovnávání výroby a spotřeby elektrické (a částečně i tepelné) energie. Přirovnat bychom to mohli k přečerpávacím elektrárnám, které čerpají vodu do nádrží v období mimo špičku a při špičkovém odběru „vyrábí“ elektrickou energii. Analogie s využitím vodíku spočívá ve výrobě vodíku mimo špičku elektrolýzou vody a při špičce se z něho „vyrábí“ elektřina (palivové články, vodíkové turbíny). V oblasti kogenerace existují prototypy menších jednotek (1-10kWel), kupř. Vaillant, které jsou určeny pro výrobu elektřiny a tepla pro domácnosti. Ve větších měřítcích fungují vysokoteplotní palivové články s výkony cca 250kWel. Využívají se jako záložní či nepřerušitelné zdroje energie pro výrobní podniky, banky či nemocnice. Stát by měl, podobně jako ve sféře dopravy, podporovat vývoj v této oblasti a testování v reálném provozu. To znamená kupř. zajistit národní spolufinancování pro evropské projekty, na jejichž řešení se české firmy a instituce úspěšně podílí. /wa/