Jestliže patříte k oněm nešťastníkům, kteří denně prosedí hodiny a hodiny v autě na ucpané silnici, jistě byste ocenili, kdyby vaše vozidlo bylo autonomní. Tedy takové, které k jízdě nepotřebuje řidiče, takže ten se zatím může věnovat jakékoli jiné činnosti, včetně spánku. Anebo – to je zatím hudba budoucnosti, ačkoli ne daleké – auto, které vás doveze kamkoli, aniž byste museli sáhnout na volant. Autonomní čili, jak se dnes s oblibou říká, „chytrá“ auta už nejsou něčím z říše sci-fi, ale realitou, která se, jak deklarují největší automobilky, na silnicích objeví s největší pravděpodobností už v příštím desetiletí. Nebude to však jen zásluha oněch automobilek, ale také, či především, firem, které vyvíjejí nejdůležitější části chytrých aut, především senzory, snímací zařízení a software. Jedním z nemnoha tvůrců softwaru i hardwaru pro chytrá auta je nadnárodní společnost Valeo, konkrétně její vývojové centrum se sídlem v Praze. O chytrých autech jsme si proto povídali s dr. Ing. Pavlem Pekou, generálním ředitelem pražského vývojového centra Valea. Co vše patří k produktům vaší společnosti? Činnost naší firmy v České republice zahrnuje různé produkty z oblasti automotive. Ovšem podstatnou část činnosti našeho výzkumného centra zde v Hostivaři tvoří systémy pro řízení automobilů a asistenční systémy. Můžeme je rozdělit na několik skupin: ultrazvukové systémy, které vidí veškeré objekty do vzdálenosti pěti až deseti metrů od auta za použití ultrazvuku kolem 50 kHz. Tento systém je už velmi vyladěný, lze říci, že Valeo je v této oblasti jedničkou na trhu. Díky těmto systémům už dnes auta dokážou parkovat sama, dokonce bez přítomnosti řidiče uvnitř, prostřednictvím telefonu. Vůz si nejprve zmapuje místo, kam je možné zaparkovat, pak je řidiči nabídne pomocí grafického znázornění a poté od řidiče, který má s autem propojen svůj smartphone přes bluetooth, dostane pokyn, že má zaparkovat. Při tom řidič drží pojistku, kterou v případě, že by se dělo něco nepředvídaného, prostě jen pustí a systém auto zastaví. Člověk totiž, i pokud má chytré auto, je stále právně řidič. Ale co je třeba udělat, jak zařadit, jak zatočit, to ví automobil sám. Naše firma dodává tento software různým automobilkám. Například pro značku Mercedes, kterou zde máme i jako testovací vozy. Které další inteligentní systémy vyvíjíte? Druhou oblastí jsou systémy tzv. aktivní bezpečnosti. Ty obsahují více různých typů senzorů, které mají větší dosah a vidí na větší vzdálenost. Jednou z těchto oblastí jsou přední kamery, druhou radary a třetí laser skenery – zde jsme mimochodem první na trhu. Na rozdíl od skenerů doposud občas užívaných je tento přímo zabudovaný v přední masce. Jeho sériová výroba bude zahájena v příštím roce, přičemž půjde o první laserový snímač pro automobily, který se bude vyrábět v sériích. Jeho úkolem je, aby i při vysokých rychlostech bylo auto schopno dostatečně reagovat na provoz. Musí tedy „vidět“ dost daleko před sebe. Dá se říci, že s tímto skenerem jste na půl cesty k zcela autonomnímu autu? Abychom se dostali až k autonomnímu vozu, nestačí jediné zařízení tohoto typu. Musíme mít systémy, které se vzájemně doplňují a spolupracují. To znamená mít více senzorů, než je potřeba – kdyby informace získané z jednoho nebyly dostatečně vypovídající, aby je další potvrdil nebo vyvrátil. Například laser skener dokáže s velkou přesností změřit objekty ve velké vzdálenosti, třeba až 100 m i delší. Díky němu se dá vzdálenost přesně změřit a pak dopočítat rychlost objektu před námi, ale registruje i objekty nepohyblivé. Další důležité zařízení jsou radary, ale ty jsou obvykle nastaveny tak, aby měřily pouze pohyblivé objekty. Řekněme, že silnice je prázdná, ale nemá například ani svodidla a podobně. Jak to zařízení ví, kudy má auto jet, jak zajistí, aby třeba nejelo do pole? Na to vůz potřebuje například doplňující kameru, která je schopna vyhodnotit třeba vodorovné dopravní značení. Anebo, pokud tam značení není, pozná podle nějakých typických tvarů a algoritmů, třeba kde ještě je a kde již končí vozovka. Tím chci říci, že autonomní řízení se nedá stavět na jednom senzoru, musí to být vždy fúze několika. V podstatě je můžeme rozdělit do čtyř skupin: první jsou již zmíněné ultrazvukové, další je laser, pak radar a čtvrtou skupinu tvoří přední kamery. Pak máme ještě jednu skupinu kamer, poněkud jiného typu – tu, která se zabývá pohybem kolem auta. Umíme řidiči na displej vygenerovat i pohled na automobil shora. To je umožněno sfúzováním jednotlivých pohledů několika kamer. To zní velmi dobře, ale řeší to spíše jen parkování… Skutečné chytré auto budoucnosti bude mít intuitivní řízení, založené především na konektivitě. Tedy bude propojeno „car to car“. To znamená, že pokud budou všechna nebo aspoň některá spojena systémy, schopnými vzájemně komunikovat, ať už napřímo, nebo třeba přes cloud, budou si moci předávat informace, například o tom, co se děje vpředu v koloně… Dále bude třeba, aby byla auta propojena „car to infrastructure“, tedy s okolím, s infrastrukturou. A třetím pilířem musí být intuitivní ovládání, například místo tlačítek pomocí gest nebo hlasu. Co si můžeme představit pod pojmem komunikace „car to car“? Třeba jedete za kamionem a napojíte se prostřednictvím této komunikace na kameru umístěnou na jeho přední části. Na svém displeji vidíte pak to, co se děje před ním, to samé, co vidí řidič onoho kamionu. Nemusíte se snažit vykukovat z okénka, abyste se dověděli, zda můžete bezpečně předjet. Co se stane, když po silnicích začnou jezdit chytrá auta, ale přitom 80 % ostatních účastníků provozu ještě nebude mít senzory ani schopnost vzájemné komunikace? Musíte oddělit senzoriku, která určuje, jak se chová auto v bezprostředním okolí, a tu, jež ovlivňuje, jak se auto chová na větší vzdálenosti. Na orientaci v bezprostředním okolí nepotřebujete propojení s dalšími auty, ani s infrastrukturou, dokonce ani GPS. Stačí, když vaše auto bude vědět, že tady je volný prostor, tady je obrubník, tady svodidlo a ve svém prostoru bude schopno bezpečně manévrovat, aniž by nabouralo do okolních objektů, ať pohyblivých, nebo nepohyblivých. Samozřejmě na to, aby dovedlo po zadání dojet z bodu A do bodu B, vypočítat trasu a v rámci té trasy vás bezpečně dovézt, na to pak všechna ta další zařízení potřebuje. Rozlišujeme tedy plně autonomní řízení a zajištění bezpečnosti. Které z těchto dvou oblastí pomáhá komunikace mezi auty? Komunikace, ať už „car to car“ nebo „car to infrastructure“ má především umožnit maximální posílení bezpečnosti. Auta mohou být propojena přes mobilní sítě, přes generaci 5 do cloudu, je třeba, aby uměla předávat informace… Tím ovšem vystává otázka bezpečnosti dat a jejich úrovně – která data a jak předávat. To je ale téma speciální diskuse, jež se intenzivně vede v odborných grémiích. Nicméně jen z technického hlediska: informace určitého typu budou sdíleny v určitém prostředí. Mohou se týkat třeba toho, zda na konkrétním místě není zácpa, zda je někde nehoda, může se díky nim například operativně odklonit provoz… Na to ale není bezpodmínečně nutné propojení mezi auty, stačí komunikace s infrastrukturou. Jak to bude podle vás s nehodovostí, až do hry vstoupí autonomní vozy? V současné době je většina nehod způsobena lidským selháním. Ovšem v tomto případě se mezi auty nebo auty a okolím předají informace, systém se neunaví, bude neustále naprosto pozorný, takže množství nehod bude výrazně sníženo. A neobáváte se tedy naopak kyberkriminality? Autonomní auta budou bezpochyby novou vítanou oblastí pro kyberpiráty. Na tom pracuje spousta odborníků. Vždycky musí být systém postaven tak, aby bylo možno ověřit, jaké povahy je zpráva z venku, a zajistit, aby do systému nebylo vpuštěno něco škodlivého, aby se něco nedalo přeprogramovat. Bezpečnost bude vždy na prvním místě. Například my spolupracujeme se dvěma specializovanými firmami, jejichž prvotní oblastí podnikání je bezpečnost, zejména v oblasti bankovnictví, platebních karet, přičemž dnes mají firmy z oblasti bankovnictví, co se týče bezpečnosti, nejvyšší standard. Dá se tedy očekávat, že minimálně podobný stupeň bezpečnosti bude zajištěn i v oblasti konektivity mezi auty. Kdy podle vás vyjede první chytrý vůz na silnici? Když hovoříme a autonomních vozech, je třeba je rozdělit do pěti kategorií podle úrovně autonomnosti řízení. Kategorie číslo pět je už zcela autonomní vozidlo, které jezdí samo bez zásahu řidiče. Čtyřka je silně autonomní vozidlo, které je ve většině případů schopno jezdit samo, jen někdy je třeba, aby je řidič převzal, jestliže nastane nějaká zvláštní situace. Úroveň tři, to jsou autonomní auta, která jen v některé konkrétní situaci mohou přebírat řízení. Třeba jen na dálnici, nebo pokud je zácpa, během doby, kdy se jen popojíždí nízkou rychlostí v konkrétním pruhu a vůz reaguje na mezery… Třeba do 50 km v hodině přebírá řízení, ale jakmile se provoz uvolní, zalarmuje řidiče. Pokud řidič vůz ihned nepřevezme, auto zajede ke straně nebo zastaví… Vozy v úrovni tři očekáváme na veřejných silnicích nejpozději během jednoho či dvou let. Ovšem už zde nastupuje otázka legislativy, ve smyslu, že se řidič po právu nevěnuje řízení, že je může předat systému. Změna v tomto smyslu byla schválena v Německu asi před třemi měsíci, takže tam bude smět autonomní auto vyjet na silnici a v dané situaci mu budete moci předat řízení. Plně autonomní auta lze, podle prohlášení velkých automobilek, například Hondy nebo BMW, na silnicích očekávat mezi lety 2021 a 2025. V současné době se již tyto vozy testují v uzavřených areálech, a dokonce v některých státech na omezených úsecích dálnice. Samozřejmě existují různé úrovně pro uplatnění jejich autonomnosti – provoz na dálnicích, provoz mezi městy nebo hustý provoz ve městě, což bude velký oříšek. Jaká přesně je tedy úloha Valea v tomto vývoji? Naši inženýři mají možnost si sáhnout na výrobu chytrých aut od samého začátku, hardware, software, testování prototypů. Ale naším cílem není vyrobit celé vlastní autonomní auto a konkurovat automobilkám. Jsme jejich partnerem, dodáváme jim komponenty, software nebo celý systém a na testovací účely máme flotilu jejich vozů. V rámci skupiny Valeo jsme ve spojení s dalšími vývojovými centry po celém světě, ve Stuttgartu, v Paříži nebo nově třeba v Silicon Valley. A spolupracujeme i s vysokými školami, čerstvě máme smlouvu o spolupráci například s Fakultou informačních technologií ČVUT a již delší dobu také s Fakultou elektrotechnickou. Poskytujeme i stipendium několika vysokoškolským studentům. Snažíme se mladým lidem ukázat, že technika má smysl a že je to vlastně zábava. Hana Janišová
