Dnešní spalovací motor je prošpikován celou řadou snímačů tak, aby příslušná elektronika byla schopna kontrolovat všechny důležité provozní údaje. Co však elektronika neovlivní, jsou konstrukční parametry motoru, mezi které patří jeho kompresní poměr, který spolurozhoduje o tepelné účinnosti stroje – v podstatě tedy, jak využije energii obsaženou v palivu. Čím je kompresní poměr větší (vyšší stlačení), tím je vyšší i tepelná účinnost a spotřeba paliva klesá. Konstruktér je ovšem nucen ke kompromisnímu řešení s konstantní kompresí, takže není divu, že už v minulosti se hledala možnost, jak variabilitu komprese (Variable Compression Ratio-VCR) zajistit. Údajně první patent takového VCR spatřil světlo světa už v roce 1928, ale nenašel uplatnění, obdobně jako neuspěly další návrhy automobilek Saab, PSA nebo VW. Pro navrhovaná řešení se většinou nenašel dostatečný prostor, navíc byla hlučná a měla krátkou životnost, problémy by bývaly byly i se sériovou výrobou. Přitom snížení spotřeby až o 30 % bylo a stále je lákavé. Z poslední doby je znám pokus o vyřešení variability komprese francouzskou společností MCE-5 Development na 1,5l benzínovém čtyřválci zabudovaném do vozu Peugeot 407, jehož funkčnost byla prezentována na ženevském autosalonu v roce 2009. Jednalo se o motor s přímým vstřikem, proměnným časováním ventilů a přeplňováním dvojicí turbodmychadel, u kterého se kompresní poměr pohyboval od 6,0 : 1 až k 15,0 : 1. Dosáhl na výkon 160 kW a s řadou evropských výrobců bylo dohodnuto, že v letech 2016–2017 ho uvedou do výroby. Francouzští technici při řešení variability zdvihu pístu přisoudili nejdůležitější roli speciálně vytvořenému ozubenému elementu. Ten totiž slouží jak k přenosu točivého momentu vyvinutého expanzí v pracovním válci na ojnici, tak k umožnění změny komprese. Je natáčecí a na jedné straně zasahuje do ozubené tyče, jejíž poloha je dána tlakovými poměry v motoru, a je tak určující pro zdvih pístu pracovního válce. Tento přesný odlitek se musí vyrovnat nejen s mnohonásobnou změnou směru přenášené síly během jedné sekundy, přičemž silové maximum přesahuje hodnotu 550 kN (5,5 t). Slibovaný termín zavedení tohoto řešení do série už uplynul, ale zatím je ticho po pěšině. Není to zase tak dávno, co proběhla odborným zahraničním tiskem zpráva o tom, že luxusní značka Infiniti automobilky Nissan už má k dispozici motor, který umožňuje variabilní kompresi v rozmezí 8,0 : 1 až 14,0 : 1. Výroba tohoto přeplňovaného benzínového dvoulitru v sériovém provedení by měla začít už letos. První zpráva pouze uváděla, že motor nastavuje stlačení změnou zdvihu pístu, ovšem ten mechanismus byl odkryt až nedávno. Pohyb excentrického hřídele natáčeného v dolní části motoru podle vyžadované polohy pístu válce je v tomto případě přenášen vahadlem uloženým na ojničním čepu klikového hřídele. Mezitím se tento motor už objevil, a sice u modelu Infiniti QX 50 představeného na autosalonu v Los Angeles.
