Letošní MSV nepatřil pouze technologiím pro výrobu, ale také dopravě. V pavilonu A1 se sešly hned dva velmi zajímavé exponáty ze Slovenska, které by mohly znamenat doslova revoluci — dva autobusy na vodík, přičemž každý je unikátní jiným způsobem. Oba však zaujaly porotu natolik, že získaly ocenění Zlatá medaile MSV 2022, jeden v kategorii Inovace v transportu a logistice a druhý za Inovaci prokazatelně vzniklou ve smluvní spolupráci firem s výzkumnými organizacemi.
Midibus, který představila společnost Mobility & inovation production, je inovativní nejen vodíkovým pohonem, ale zejména konstrukcí. Nenajdeme v něm totiž žádné kovové výztuže. Karosérie je kompletně celá vyrobená z nehořlavého a nevodivého kompozitního materiálu a skládá se z několika samostatných modulů, kteréjsouk soběslepenyspeciálním dvousložkovým lepidlem. Kompozit je natolik lehký, že midibus drží světový rekord, karoserie bez vybavení má hmotnost pouhých 1 100 kg. S provozní výbavou, tedy vodíkovým pohonem, akumulátory pro jízdu na elektrickou energii získanou ze sítě či vybavením interiéru má pouhých 6 450 kg a může přepravovat až 60 pasažérů. „Nízká hmotnost má také vliv na spotřebu, náš autobus tak drží rekord i v tomto ohledu. Při plné zátěži a jízdě na elektrický pohon spotřebuje 0,6 kWh/km a při jízdě na vodíkový pohon pouze 3,2 kg vodíku na 100 km,“ představil hlavní výhody János Onódi, ředitel společnosti Mobility & inovation production, s tím, že dojezd je v prvním případě 100 km a „vodíkový pohon pak přidá na dojezdu dalších 350 km“. Konstrukční řešení je výjimečné také v tom, že autobus lze velmi snadno vyrábět ve dvou velikostech. „Vystavovaný exponát měří 8 m, ale přidáním jednoho středového modulu navíc můžeme vytvořit vozidlo o délce 9,5 m,“ pokračoval dále. Výhodou také je, že kompozitní moduly jsou naprosto symetrické, takže jejich pouhým otočením a přehozením řízení je možné vyrobit vozidlo pro zákazníky z Velké Británie, Irska, Kypru, Austrálie či mnoha asijských zemí. Doslova na míru lze pak postavit i interiér, protože veškerá jeho výbava včetně kovových součástí se ke kompozitním modulům lepí stejným lepidlem, kterým se spojují i moduly samotné. „Autobusy vyrábíme na Slovensku v továrně nedaleko Bratislavy, a právě toto lepidlo je naším velkým know-how. Na jeho složení a vlastnosti jsme vyloženě pyšní,“ uzavřel János Onódi.
Zcela jiný koncept ukládání vodíku a tepelný management Druhým oceněným exponátem ze Slovenska byl midibus, na jehož vývoji se podílela společnost Rošero a Technická univerzita v Košicích. Inovace tentokrát netkví v konstrukci, ta je zcela konvenční, ale v samotném vodíkovém pohonu, respektive v chemickém ukládání vodíku. Využívá metalhydridové materiály, což znamená, že vodík je chemicky vázán do slitiny titanu, která obsahuje i zirkon. Právě ten dokáže vodík rozštěpit tak, aby se následně navázal a uskladnil v intermetalické struktuře. „Oproti běžným vodíkovým pohonům, u nichž se vodík skladuje pod tlakem 35 MPa, není v našem případě takto vysokého tlaku vůbec potřeba. Maximální tlak je 2,5 MPa, ale běžně pracujeme s tlakem 1,4 mPa,“ prozradil mi při prohlídce osmimetrového midibusu Tomáš Brestovič, proděkan pro inovace a transfer technologií na Strojní fakultě Technické univerzity v Košicích, a doplnil, že palivový článek spaluje vodík a vyrábí tak elektrickou energii při teplotě 80 °C. Velkou výhodou tohoto pohonu je také fakt, že chemické reakce v palivových článcích probíhají kontinuálně. Autobus je určen zejména pro provoz v rámci městské hromadné dopravy a články pracují na plný výkon i v zastávkách či o přestávkách na konečné. Znamená to, že k dobíjení baterií dochází neustále. „Ve své podstatě jde o elektroautobus, který ale nemá energii uskladněnou v bateriích, nýbrž ve formě vodíku. A tím, že palivový článek pracuje kontinuálně, tak nekolísá jeho výkon a prodlužuje se jeho celková životnost,“ pokračoval Tomáš Brestovič. Podle něj je tato technologie palivových článků také velmi bezpečná. „Kdyby došlo k poškození zásobníků, tak tím, že je vodík chemicky navázaný na slitinu, trvalo by mu zhruba 40 minut, než by došlo k jeho pozvolnému uvolnění. I když je vodík 14× lehčí než vzduch, dostane tak čas se uvolnit do prostoru a rozptýlit. Proto nemůže dojít k nějakému extrémnímu výbuchu.“ V neposlední řadě má autobus velmi dobře vyřešený i tepelný management. Například při ranním tankování 55 m3 vodíku se uvolní zhruba 55 MJ tepla. „Jen tím, že tankujeme, si můžeme v zimních měsících předehřát autobus místo toho, abychom museli používat externí zdroj tepla. A teplo ze spalování v palivových článcích také používáme na uvolňování vodíku v zásobníkách.“ A naopak teplo vznikající činností palivového článku je během provozu využíváno k ohřevu zásobníků. Právě s pomocí tepla se totiž vodík uvolňuje z chemické vazby. /mm/
