Mazda uměla vždy překvapit, a stejně je tomu i nyní. Zatímco naprostá většina automobi lek naplno zbrojí do doby elektrické a na staré časy se prakticky snaží zapomenout, Mazda si spočítala, že spalovací (tedy zážehové i vznětové) motory se s těmi elektrickými budou ještě dlouho v nabídkách prolínat, a tudíž se do nich ještě vyplatí investovat. V rámci své strategie Skyactiv proto vyvinula zcela novou platformu založenou na podélně uložených motorech s primárním pohonem zadních kol. A připravila i vlastní výkonné pohonné jednotky a osmistupňovou samočinnou převodovku. Zřejmě největší zvědavost mezi novými druhy pohonů budí právě vznětové řadové šestiválce. Po technické stránce jsou dalším vývojovým stupněm známých čtyřválcových agregátů o objemu 2,2 l. Prostým přidáním dvojice válců vznikl motor s netradičním objemem 3,3 l. Vzhledem k tomu, že německé značky již dávno své osmiválcové vznětové jednotky opustily a jejich nejluxusnější modely pohánějí v případě vznětových variant maximálně 3l šestiválce, je to právě Mazda CX-60, která v současnosti v osobním voze nabízí největší „diesel“. Z výkonových parametrů obou verzí nového vznětového motoru je však zřejmé, že hlavním cílem vývojářů nebylo dosažení vysokých hodnot litrového výkonu. Větší důraz byl kladen na celkovou účinnost, a především na spotřebu paliva i minimalizaci množství škodlivých látek ve výfukových plynech.
Šikovně optimalizované vstřikování
Mazda u nového motoru stále pracuje s relativně malým kompresním poměrem 15,2 : 1, i když oproti čtyřválcům jej mírně zvětšila (ty mají 14,4 : 1). Inženýři u nového motoru vybaveného piezoelektrickými vstřikovači významně upravili prstencové spalovací prostory umístěné ve dnech pístů. Horní hranu prstenců naprojektovali níže než dříve, takže vznikly de facto prstence dva. Palivo je vstřikováno právě na tuto hranu, o níž se „štěpí“ na dvě části, horní a dolní, čímž dochází k účinnějšímu smíchání paliva se vzduchem. Do spodní poloviny vstříknuté palivo navíc následně nebrání v proudění další vstřikované dávce nafty, která se tak následně účinněji o nově tvarovaný okraj „rozstříkne“. Pro samovznícení je díky tomuto řešení potřeba méně paliva. Zvyšuje to celkovou účinnost nad hodnotu 40 % a motor je v režimu s chudou směsí schopen pracovat v širším rozsahu otáček a zatížení, než tomu je u čtyřválcových jednotek. I přes větší počáteční tlak v horní úvrati pístu pracuje motor jemněji také zásluhou pěti namísto čtyř vstřiků během jednoho pracovního cyklu. Efektivnější promíchání paliva se vzduchem se projeví rovněž v nižší produkci oxidu dusíku (NOx). Mazda toto své řešení označuje zkratkou DCPCI (distribution-controlled partially premixed compression ignition).
Elektromotor pro řazení i rekuperaci
Šestiválcové vznětové motory jsou standardně spojené s osmistupňovou samočinnou převodovkou, vyvinutou vlastními silami Mazdy. Klasický kapalinový měnič momentu je nahrazen kombinací elektronicky řízené lamelové spojky a elektromotoru mild-hybridní techniky. Toto řešení omezuje ztráty, a přitom umožňuje v širším rozsahu provozních podmínek aplikovat jízdu setrvačností se spalovacím motorem odpojeným od převodovky. Kompaktní elektromotor o výkonu 12,4 kW (17 k) a točivém momentu 153 N.m není schopen vůz samostatně pohánět, ale je připraven rekuperovat část kinetické energie a tou následně zásobovat elektrickou soustavu nebo pomáhat spalovacímu motoru zejména v nízkých rychlostech. Elektromotor ale svou činností také pomáhá účinně vyhlazovat řazení.
Příjemné zkušenosti
Řízení silnější Mazdy CX-60 e-Skyactiv D bylo velmi příjemnou zkušeností. Stabilita a kultura projevu vozu s klasickou koncepcí, navíc vybaveného přirozeně vyváženým řadovým šestiválcem, byla příkladná a patří k tomu nejlepšímu, co lze v dané velikosti vozu SUV zažít. Na vozy prémiových značek sice Mazdě chybí trochu účinnější odizolování podvozku od vibrací a hluku, nicméně to je logicky dáno o přibližně třetinu nižší cenou. Samotný vznětový šestiválec potěšil přirozeně jadrným zvukem a plynule nenuceným nárůstem výkonu. Celá hnací soustava pak zaujala sladěním, jen ve sportovním režimu by převodovka mohla řadit o trochu rychleji. Celkově suverénní chování i ve velmi vysokých rychlostech bylo jedním z kladů, které navíc doplnil i pohled na hodnotu průměrné spotřeby paliva. Během našich testovacích jízd, jejichž cílem nebyla snaha o minimalizaci spotřeby, jsme jezdili za 7,2 l / 100 km. Zdrženlivějším kolegům palubní počítač dokonce ukazoval hodnoty o litr na 100 km nižší. V obou případech jde vzhledem k dynamice a komfortu o mimořádné hodnoty, ukazující, že při velkých vzdálenostních nájezdech má i nadále moderní, velký vznětový motor nezastupitelnou pozici. Dvojnásob to platí o velkých SUV, jako je právě Mazda CX-60. /Petr Hanke/
