Linka společnosti General Motors (GM) v Lordstownu ve státě Ohio zažila leccos. Provoz zahájila v roce 1966, kdy se tu vyráběl úspěšný model Chevrolet Impala. Továrna si prošla bouřlivou stávkou v roce 1972, přežila vyhlášení bankrotu GM v roce 2009. V roce 2010 měla továrnu vzkřísit výroba modelu Cruze. Místo toho přišlo v roce 2019 odstavení celého provozu.
Obyvatelé protestovali, Donald Trump společnost veřejně peskoval a sliboval, že výrobu aut do Lordtownu vrátí. Výsledek ovšem žádný. GM nakonec prodalo továrnu start-upu na výrobu elektrických dodávek Lordstown Motors, který v továrně zatím nevyrobil jediné auto. Přesto má Lordstown zřejmě šanci přežít. GM, Lordstown Motors a korejské LG slibují, že v Ohiu postaví gigantickou továrnu na baterie pro elektrické vozy. Provoz má ročně produkovat baterie o celkové kapacitě 30 GWh, tedy o polovinu vyšší než slavná Gigafactory společnosti Tesla v Nevadě. A nebudou to lecjaké baterie. Mají být výkonnější, levnější a odolnější. Jinak řečeno, jde o technologii, díky které má GM sesadit z trůnu zatím pro něj v elektromobilitě zcela nedostižnou Teslu.
Kam vítr, tam automobilka
Společnost General Motors na konci ledna 2021 překvapila, když její šéfka Mary T. Barraová oznámila úplný přechod k bezemisním vozům do roku 2035. Není to zrovna termín, který by byl „za rohem“, na druhou stranu jde o termín dobrovolný. USA mají (alespoň zatím) volnější legislativu než Evropská unie. Odráží to fakt, že politická shoda na přechod k elektromobilitě či jiným bezemisním typům pohonu je menší než v Evropě. Země je také producentem a čistým exportérem ropy a dalších fosilních paliv, na rozdíl od EU. O tom všem GM samozřejmě dobře ví a politickým okolnostem se dokáže dobře přizpůsobit. Když do Bílého domu nastoupil Donald Trump, šéfka GM Mary Barraová se zasadila o to, aby jeho administrativa rozvolnila emisní limity stanovené za vlády Baracka Obamy. Pak se firma připojila k federální vládě v žalobě proti státu Kalifornie, který zavedl své vlastní, podstatně přísnější limity na emise pro osobní auta. Když pak Donald Trump prohrál boj o druhý mandát, GM od žaloby ustoupilo. A svůj přechod k čisté mobilitě firma oznámila jen den poté, co Biden podepsal nový tzv. exekutivní příkaz, který stanovil boj proti změně klimatu jako jednu z priorit jeho administrativy. Z tohoto hlediska je tedy nepochybně těžké říci, zda jde o skutečně vážně míněný cíl, či zda firma spíše vyhověla momentální politické poptávce a jde o cíle deklarativní, které za několik let s větším či menším humbukem modifikuje či zcela opustí. Ovšem pokud jde pouze o „habaďůru“, firma svůj zájem o elektromobilitu předstírá opravdu důkladně. Od nástupu Mary Barraové v roce 2014 totiž do rozvoje s tím souvisejících technologií věnovala nemalé prostředky. V největší míře právě do baterií.
GM Electric
V Lordstownu by tak měla za zhruba 2,3 miliardy dolarů (cca 50 miliard korun) vzniknout továrna, která plody GM utracených dolarů bude produkovat. Podnik by měl nést název Ultium Cells, který obsahuje anglické slovo pro články („cells“) a obchodní název technologie, na niž firma sází. Baterie Ultium by se měly v mnoha ohledech lišit od standardu, který vytyčily Tesla a společnost Panasonic. Kalifornská firma ve svých elektromobilech využívá v podstatě obdobu osvědčených a časem prověřených článků pro spotřební elektroniku. Jde vlastně o upravené články, které Panasonic dodával výrobcům notebooků. Samozřejmě, procházejí dalším vylepšováním, jejich historický základ ale můžeme hledat právě v takových zařízeních. První generace článků Tesly se tak nazývala 18650, protože měla rozměry 18 na 65 mm (tužkové baterie AA mají 14,9 na 50 mm, tyto tedy nebyly o mnoho větší). Pak přišly větší 2170 (21 na 70 mm), které měly tedy zhruba o polovinu větší objem. V září 2020 pak Tesla oznámila přechod na větší články 4680, které už mají zhruba pětkrát vyšší kapacitu než původní články 18650. GM pracuje s články v pytlících, tedy ne s válcovitými. Jde podle dostupných údajů o prostorově nejefektivnější řešení, které využívá 90 až 95 % dostupného objemu baterie. Firma také od začátku míří na články s vysokou kapacitou. Zatímco největší článek Tesly, typ 4680, má kapacitu kolem 90 kWh, General Motors bude vyrábět moduly s kapacitou cca 50 až 200 kWh v závislosti na typu vozu. Nejvýkonnější moduly s kapacitou 200 kWh obsahují de facto dva články zapojené v sérii s celkovým napětím 800 V. Díky tomu se od začátku může počítat s možností rychlého dobíjení výkonem až 350 kW, což zhruba odpovídá tempu dobití na 150 km jízdy za 10 minut. Menší moduly pracují s napětím 400 V a nabíjení tedy bude omezeno maximálně na cca 200 kW. S technologií známou zatím jako Ultium 1.0 by automobilka měla jednoduše řečeno dostat od stejného objevu mnohem více energie. GM uvádí, že baterie by měla mít cca o 60 % vyšší energetickou hustotu než stávající baterie u modelu Bolt. Takové tvrzení je těžké ověřit, také není jasné, jak přesně výpočet probíhal. Hon za zvýšením energetické hustoty je ovšem pochopitelný hned z několika důvodů.
Od začátku výdělečné?
Prvním důvodem je samozřejmě omezení obav řidičů z omezeného dojezdu jejich vozu. To je hojně citovaný a diskutovaný problém. Ovšem pro většinu uživatelů není zdaleka tak důležitý, jak by se mohlo zdát. Důvod je prostý: většina automobilů podniká jen relativně krátké cesty, které výdrž elektromobilů nijak zvláště neprověří. Ukazuje se, že pro elektromobilisty je mnohem důležitější, aby měli pohodlnou a dostupnou možnost dobíjení svého vozu bez velké ztráty času. Většinou to není problém pro majitele rodinných domů, pro většinové obyvatele velkých měst je to ale problém stále obvykle těžko řešitelný. Bez velkých investic do infrastruktury se nevyřeší. Dalším motivem pro zmenšování rozměrů baterií jsou konstrukční ohledy. Lehčí baterie znamenají nižší spotřebu, a tedy vyšší dojezd. Ale ještě větší roli než rozměry hrají finance. Baterie jsou stále nejdražší částí elektromobilu – a také dílem, na kterém se dá nejspíše ušetřit. Ceny ovšem stále neklesly tak, aby se pořizovací ceny vozů se spalovacím motorem a elektromobilů vyrovnaly. Ceny lithiových článků – ne celých baterií, ale článků – od roku 2010 podle analýzy agentury Bloomberg klesly zhruba o 90 % a mají klesat i dále. Přispívá k tomu jak snižování nákladů na výrobu, tak rovněž synergicky samozřejmě zvyšování kapacity. Díky němu mohou výrobci do vozu vložit menší baterie se stejnou kapacitou. V loňském roce se podle Bloomberg NEF průměrná cena za baterie (ne samotné články, ale integrované články) napříč elektromobilovým odvětvím pohybovala někde mezi 135–140 dolary za kilowatthodinu ($/kWh). V Číně se v sektoru baterií pro autobusy cena dostala dokonce údajně na úroveň jen těsně nad 100 $/kWh. Právě ta se považuje zhruba za hranici, na které by se ceny vozů se spalovacím motorem a elektromobilů měly přibližně vyrovnat. GM věří, že technologie Ultium ji k tomuto cíli rychle donese. S ohledem na konkurenci neudává příliš přesné údaje, cesta k dosažení ceny pod 100 $/ /kWh je prý ovšem jasná. To ostatně není tak překvapivé, na podobné trajektorii se pohybuje celá řada dalších výrobců. Průměrná cena kompletních baterií by se tak na cca 100 $/kWh měla dostat podle Bloombergu v roce 2023. Do ceny pro zákazníky se bude tento trend promítat pomaleji. Již proto, že dnes většina výrobců na elektromobilech de facto prodělává. I největší výrobce, Tesla, má zisk v mnohem, mnohem větší míře z prodeje emisních kreditů jiným automobilkám (zjednodušeně řečeno jim prodává „odpustky“ za prodané vozy se spalovacím motorem). Společnost GM prohlašuje, že v jejím případě to má být jiné. Odvážně tvrdí, že ceny technologie Ultium jsou tak nízké, že by na každém prodaném kusu měla od začátku vydělat.
Zelené monstrum
I přes údajně nízkou cenu baterie Ultium ovšem zprvu nezamíří do žádného lidového vozu. Jako první by je měl využívat nový elektrický pick-up postavený na základu známého terénního vozu Hummer. GM jím míří na stejné zákazníky, kteří s takovým nadšením objednávali Cybertruck společnosti Tesla (i přes slavně nepovedené představení vozu, během něhož se vysypalo údajně „nerozbitné“ okénko vozu). Elektrický Hummer EV má mít díky třem elektromotorům maximální výkon tisíc koní (cca 745 kW). Cena začíná na zhruba 113 tisíc dolarech, tedy 2,6 milionu korun. A to je samozřejmě v USA, v Evropě bude ještě znatelně vyšší. Za to by zákazník měl dostat vůz s vysokou průchodností terénem, který dokáže zrychlit z 0 na 100 zhruba za 3 s. Zatím se zdá, že sázka na toto elektrické monstrum automobilce vyšla. GM se při oficiálním představení pochlubilo, že rezervace na vozy první série byly rozebrány během deseti minut. Předchozího elektrického modelu firmy, Chevy Bolt, se v USA prodalo za celý rok 2020 zhruba 20 750 kusů. V pandemickém roce to není špatný výsledek, ale Tesla prodala elektromobilů zhruba 300 tisíc. GM má tedy co dohánět. Uvidíme, zda elektrický Hummer znamená skutečně začátek nové éry. A zda Lordstown po více než půlstoletí zažije automobilový boom bez vůně benzínu. /jj/
