Kia EV6 patří nejen ke stylisticky nejvýraznějším, ale možná až překvapivě také k nejpraktičtějším a technicky nejpokročilejším elektromobilům současnosti. Na sklonku roku 2021 jsme si typ EV6 vyzkoušeli v Dánsku.
Před rokem představil koncern Hyundai, jehož je značka Kia součástí, průlomovou platformu E-GMP (viz TT 2021/9). Určena je výhradně elektromobilům a mezi její přednosti patří kromě jednoduché a relativně lehké (a přitom tuhé) konstrukce rovněž pokrokové nabíjení. Umožňuje nabíjet výkonem do 350 kW při napětí až 800 V, díky čemuž lze doplnit energii z 10 na 80 % kapacity akumulátoru za 18 minut. Když EV6 zastaví u běžnější, 400V dobíjecí stanice, EV6 pomocí vinutí vlastního elektromotoru a střídače navýší napětí z dobíjecí stanice na hladinu 800 V. Dokáže tedy akumulátor dobíjet s maximálním možným výkonem. Při deklarovaném maximálním dojezdu (podle standardu WLTP) v kombinaci 528 km mimo město a 740 km ve městě by již mohlo řádně zatřást argumenty směřujícími proti obecně krátkému dojezdu elektromobilů a jejich dlouhému nabíjení. Nicméně tomu uvěříme, až takovou nabíjecí stanici uvidíme. Je však potěšitelné, že na další rozvoj infrastruktury jsou již u Hyundai/Kia připraveni. Značné kapacity akumulátoru ovšem můžete využívat také obráceně: díky 230V adaptéru lze napájet běžné domovní spotřebiče, což se může hodit při krátkodobém výpadku dodávek energie nebo během kempování, a to celkovým příkonem až 3,6 kW. Uvedená funkce V2L (vehicle to load) dovoluje posádce dobíjet elektrická zařízení (například notebooky) na cestách, jakož i provozovat domácí spotřebiče přes externí konektorový adaptér V2L. Možné je také nabíjení typu V2V (vehicle to vehicle), kdy se energie dodává jinému elektromobilu (třeba v nouzi) s použitím kabelu ICCB (In-Cable Control Box) a konektorového adaptéru V2L. Vlastní akumulátor vozu EV6 je chráněn tím, že stav dobití nesmí poklesnout pod 20 %, kdy se funkce V2V automaticky deaktivuje. Jde o nouzovou funkci, protože nabíjení probíhá výkonem 3,6 kW.
EV6 vs. Ionic 5
Vůbec prvním automobilem postaveným na platformě E-GMP se stal hatchback Ioniq 5 od Hyundai (viz TT 2021/14 a 23). O něco později se začal odhalovat jeho bratrský typ, liftback Kia EV6. Staticky jsme si jej prohlédli už v exkluzivní předpremiéře loni v srpnu, ale příležitost vyzkoušet si tento vůz jsme dostali až později. Stalo se tak během tradičního velkého testování automobilových novinek pro porotce ankety volící evropský Vůz roku (Car of the Year) v dánském Tannisu. Ano, s příbuzným typem Ioniq 5 jsme tam jezdili také, a právě v přímém srovnání vyniklo, jak dobře a důkladně se stratégům koncernu Hyundai podařilo oba produkty odlišit. A zároveň to potvrzuje značnou variabilitu mechanického základu. Pokud oba vozy vidíte stát vedle sebe, možná by vás zprvu ani nenapadlo, že pocházejí z jedné země, natož pak od jednoho automobilového koncernu. Ioniq 5 vyniká praktickou pětidveřovou karoserií a řadou polymorfních grafických efektů. Kia EV6 přitom míří na dynamický profil liftbacku a extravagantní, nicméně po podrobnějším zkoumání velmi logické linie. Nejen pojetí interiéru, ale také celkové vnější proporce karoserie jsou zásadně jiné. Kia má sice oproti Hyundai o značných 100 mm kratší rozvor, zároveň je však o 45 mm delší, o 10 mm širší a o plných 55 mm nižší, což dále podtrhuje dynamičtější povahu EV6. Základní objem zavazadlového prostoru s polohovatelnou podlahou je větší než u Ioniqu 5, který však Kiu v této disciplíně mírně překonává po sklopení zadních sedadel a započtení místa až po střechu (ano, Hyundai je v zadní části karoserie poněkud hranatější, a tedy objemnější). Důležitá je ale přítomnost druhého prostoru pro zavazadla v přídi, což řada moderních elektromobilů (snad až na Ford Mustang Mach-E nebo Tesly) nemá. Svým objemem sice neoslní (Kia jeho hodnotu ani neuvádí), ale třeba nabíjecí kabely, povinnou výbavu a další drobnosti tam pohodlně uložíte. Hmotnost obou vozů je prakticky shodná a v rámci jednotlivých variant poháněcího ústrojí se liší v řádu kilogramů. Společná je těmto typům pochopitelně nabídka nízkých Li-ion akumulátorů, důsledně vestavených v podlaze mezi nápravami. Mohou mít kapacitu 58,0 nebo 72,6 kWh. Kombinovány jsou standardně s pohonem zadní nápravy a na přání i s druhým motorem vpředu. Jeho použitím rostou trakce a zrychlení, ale klesá dojezd. Kia na českém trhu „umí čtyřkolku“ jen s větším akumulátorem.
Uvnitř
Interiér při prvním kontaktu zaujme svou vzdušností. Místa je v něm dostatek ve všech směrech, navíc těží ze zcela rovné podlahy. V oblasti zadních sedadel, jež mají opěradla mimochodem nejen dělená a sklopná, ale též stavitelná ve sklonu, středový tunel zcela chybí. Vpředu pak se v prostoru vznáší středová konzola se „startovacím“ tlačítkem, otočným voličem směru jízdy a dalšími přepínači, kterou ve spodní úrovni doplňuje objemný pořadač na drobnosti. Volant mírně vejcovitého obrysu dobře padne do ruky a pod ním jsou páčky přepínání intenzity rekuperace. Digitální přístrojový 12,3" štít má dobrý kontrast a široce měnitelné režimy zobrazení (Korejci v tomto ohledu až dosud poněkud pokulhávali) a do jeho stran se při každém zadání znamení o změně směru jízdy promítá obraz kamery sledující mrtvý úhel na příslušné straně karoserie (prvním byl vodíkový Hyundai Nexo, dnes již jde o běžný kolorit lépe vybavených vozů Hyundai/Kia). Stejnou úhlopříčku má rovněž středový dotykový monitor multimediálního systému. Jeho menu je velmi přehledné a nabité veškerými myslitelnými komunikačními prostředky či jízdními statistikami, jeho povrch je pak nepatrně matný, což alespoň částečně omezuje odlesky slunce i znečištění otisky prstů. To bohužel neplatí o zbytku interiéru, který je vesměs obložen právě velmi lesklými materiály, jež se zkrátka rychle upatlají. Velmi zajímavým a dokonale funkčním prvkem je spodní hrana středové konzoly. Osazena je pásem digitálních tlačítek a po stranách doplněna fyzickými otočnými přepínači, přičemž celou lištu lze snadno přepínat mezi ovládáním ventilace a multimédií, kdy se funkce všech tlačítek v okamžiku změní. Přispívá to k přehlednosti obsluhy, když kvůli prostému úkonu nemusíte šátrat v nekonečných hlubinách menu. Hlavové opěrky předních, elektricky plně stavitelných vyhřívaných a ventilovaných sedadel mají zvláštní tvar, ale celá sedadla jsou velmi pohodlná. Za jízdy Kia EV6 je velmi zajímavá také jízdně. I v tomto případě je zaměřena oproti Ioniqu 5 poněkud ostřeji, nicméně při klidné jízdě zůstává vláčná a komfortní. Při rychlejší jízdě je cítit, jak podvozek pracuje, pohlcuje nerovnosti a udržuje všechna kola v optimálním kontaktu s vozovkou. Svůj značný díl na tom má precizní sladění silentbloků, vinutých pružin a tlumičů, speciálně pro EV6 vyvinutých firmou Sachs, jež při zrychlujících se kmitech „tuhnou“. Karoserie se při dynamických změnách naklání pouze minimálně a na precizní ovladatelnosti má svůj podíl i přesné a citlivé řízení s příjemným stáčením ke středové poloze, jež navíc do volantu nepřenáší nerovnosti od vozovky. Povahu jízdních vlastností naznačuje již zástavba akumulátoru v podlaze mezi nápravami a primární pohon zadních kol. Na pláži za hotelem Tannishus jsme si vychutnali přesně řízené přetáčivé smyky. Stabilizační systém u typu EV6 lze stiskem tlačítka nejprve oslabit a jeho přidržením pak plně odpojit. Je zajímavé, že povahu „zadokolky“ si zachovává i verze s motorem také vpředu. Postrádali jsme stěrač rozměrného zadního okna. Instalovat jej prý nebylo možné kvůli přítomnosti členitého střešního spoileru. Naopak jsme ocenili rozměrný projekční head-up displej. Také tato Kia má efektní, ale dnes již poněkud ordinérní zasouvací dveřní kliky, budící spíše otázky, co by se třeba stalo při jejich zasouvání za přítomnosti všetečných dětských prstíků. U jednoho ze zkoušených vozů se navíc jemný plážový písek dostal do jejich mechanismu a hrany klik po několika dnech provozu proškrábal až na bílý podkladový lak…
Na trhu
Kia EV6 vstoupila na český trh do online předprodejů v říjnu, a to ve dvou výbavách. Stupeň Earth je k mání s menším akumulátorem za 1 180 980 Kč, za větší se připlácí 100 tis. Kč. Ten je standardem výbavy GT-Line, dražší opět o 100 tis. Kč, přičemž druhý elektromotor vpředu vás vyjde na dalších 100 tis. Kč. Standardní výbava je v obou případech prakticky kompletní, k plnému vnějšímu svícení LED, multimediálnímu systému s všestrannou konektivitou a navigací, dvouzónové klimatizaci nebo čalounění „veganskou kůží“ přidává GT-Line třeba elektrické ovládání výklopné zádi, vyhřívání volantu a všech sedadel (vpředu i s ventilací) nebo interiér čalouněný kombinací semiše a veganské kůže. Také na typ EV6 značka Kia nabízí sedmiletou záruku, jež platí i na prvky poháněcího systému včetně kapacity akumulátoru alespoň 70 %. Český importér navíc dodává nabíjecí kartu Kia EV Power Card pro veřejné stanice většiny českých provozovatelů a dobíjení na rok zdarma. /Jiří Duchoň/
