Škoda Motorsport vyvinula nový soutěžní speciál pro skupinu Rally2, postavený na základě současné generace typu Fabia. Novinka dostala jméno Fabia RS Rally2 a snaží se zařadit po bok svých sériových sourozenců. Na tratích světových rally bojovaly všechny generace typu Fabia. V případě té první šlo dokonce o nejvyšší kategorii absolutně — WRC. Mnohem větší úspěchy ale Škoda Motorsport dosáhla s Fabií Super 2000 (2009—2015) a především s právě odcházející Fabií R5/Rally2 a její vylepšenou verzí Evo. Právě s těmito dvěma vozy Škoda v roce 2013 spustila svůj zákaznický program, v jehož rámci prodávala závodní vozy a současně poskytovala podporu pro jejich kvalitní provozování. Zatímco modelu S2000 se prodalo 63 kusů, novějších vozů R5/Rally2 se ve všech specifikacích zákazníkům dodalo již více než 450. Spolu s tímto počtem svědčí o schopnostech vozu především množství dosažených úspěchů vybojovaných za osm let aktivní kariéry doslova po celém světě. Jmenujme například 12 titulů mistra světa jezdců nebo týmů v kategorii WRC2, ale třeba i více než 1 700 vítězství na různých soutěžích.
MQB-A0 s doplněným důrazem na bezpečnost S příchodem čtvrté generace řady Fabia v roce 2021 získala i Škoda Motorsport nový technický základ pro svůj soutěžní speciál. Opět je navržen pro skupinu Rally2, ovšem inženýři závodního oddělení mohli začít s vývojem nového vozu od základu, protože Fabia v nejnovější mezigenerační výměně přešla na platformu MQB-A0 koncernu Volkswagen. Nová generace je tedy o 94 mm delší a o 48 mm širší než její předchůdce, má lepší aerodynamiku a zásluhou rozsáhlejšího používání vysokopevnostních ocelí také výrazně tužší karoserii. To všechno jsou důležité vlastnosti i pro soutěžní vůz, jenž musí podle předpisů FIA pro skupinu Rally2 v přesně daných vlastnostech vycházet ze sériového základu. Hlavním cílem při vývoji vozu Fabia RS Rally2 samozřejmě bylo jeho zrychlení oproti předchůdci — to se pochopitelně naplno ukáže až při závodním nasazení, nicméně významnou roli při vývoji hrála také bezpečnost posádky. Samozřejmostí je proto bezpečnostní rám schválený FIA a svařený z 38,5 m chrommolybdenových trubek. Do vozu se instaluje v průběhu výroby karoserie tak, že je propojen s podlahovou plošinou a dalšími prvky a až následně se kolem něj přidají další díly karoserie. Rám zaujme masivním křížením v oblasti předních dveří, které ve spojení s kompozitovým a kevlarovným plátem a energii absorbujícími pěnovými výplněmi poskytuje vysokou míru ochrany při nárazu z boku, značně překonávající předpisy FIA. Mezi nouzové prvky boční ochrany patří také příčníky umístěné pod sedadly, propojující obě strany vozu a sloužící k přenosu nárazové energie a dalšímu omezení deformace prostoru pro posádku při nárazu z boku.
Aerodynamika a výkon pod (pří)tlakem V rámci vývoje se Škoda Motorsport zaměřila také na aerodynamiku. Základem je tvar sériového vozu Fabia, avšak výrazný zadní spoiler protahující linii střechy a na konci nesoucí odtrhovou Gurneyho lištu vytváří spolu s předním splitterem až dvojnásobný přítlak ve srovnání s předchozí generací. Nový ovšem není pouze skelet automobilu, ale také jeho motor. Předpisy FIA ukládají použít motor s objemem 1,6 l vycházející ze sériové jednotky daného koncernu, povinný je také restriktor s průměrem 32 mm. Škoda tedy jako základ použila nejslabší verzi čtyřválce 2.0 TSI (EA888) s výkonem 140 kW (190 k). Jednotka ale prošla důkladným přepracováním. Došlo samozřejmě ke zmenšení objemu na 1 620 cm3, kombinaci přímého a nepřímého vstřikování nahradilo přímé vstřikování z americké verze tohoto motoru. Zachováno naopak zůstalo proměnné časování sacích i výfukových ventilů, přinášející příznivější průběh točivého momentu zejména ve středních otáčkách. Motor si musel zachovat výfukové sběrné potrubí integrované do hlavy válců, což ale není pro závodní jednotky ideální řešení. Výfukové i sací kanály, stejně jako písty a tvary spalovacích prostorů, prošly úpravami. Turbodmychadlo si Škoda Motorsport vypůjčila z motorů Porsche. Zcela nově byly samozřejmě navrženy systémy chlazení a mazání. Výsledkem je motor s výkonem 214 kW (291 k) a točivým momentem 430 N.m, pochopitelně v závislosti na palivu, kterým je pro rok 2022 syntetický benzín. Na motor navazuje pětistupňová sekvenční převodovka a trvalý pohon všech kol. Podle předpisů FIA má na přední a zadní nápravě mechanické samosvorné diferenciály bez elektronické regulace, doplněné klasickým otevřeným mezinápravovým diferenciálem. Novinkou letošního roku je hydraulicky ovládaná mezinápravová spojka, jež při použití ruční brzdy odpojí pohon zadní nápravy, a tím umožní vůz lépe nasměrovat do zatáčky. Přední i zadní náprava je tvořena vzpěrami MacPherson.
Úspěch se skrývá v detailech V závodech hrají roli i zdánlivé maličkosti, a tak vývoj zcela nového vozu umožnil konstruktérům nově se zamyslet nad poskládáním různé povinné výbavy, jako jsou akumulátorové šroubováky na povolování šroubů kol, hevery a další věci do interiéru vozidla. Celkem má tato výbava údajně hmotnost asi 15 kg, takže v některých případech byla použita pro optimalizaci vyvážení vozu. Stejně jako tomu bylo v předchozí generaci, i nyní bude Fabia RS Rally2 dodávána ve dvou specifikacích — asfaltové a šotolinové. Rozdílů mezi nimi je řada, nicméně jedním z těch nejmarkantnějších jsou různá nastavení podvozku, a především kola. Zatímco na asfaltových soutěžích se používají ráfky s průměrem 18", na šotolině se povinně jezdí na 15". Z toho vyplývá i použití dvou druhů brzd na přední nápravě lišících se průměrem kotoučů. V prvním případě mají průměr 355 mm, ve druhém 300 mm, tedy stejně jako v obou případech za zadní ose. Škoda v rámci vývoje, který začal v roce 2020, již stihla s novou generací svého závodního speciálu absolvovat řadu testů. Na asfaltu, šotolině a sněhu se ve Španělsku, Francii, Finsku a dalších zemích za volanty vývojových prototypů střídali zkušení soutěžní jezdci včetně Jana Kopeckého, Andrease Mikkelsena a dalších. Takže by jediný skutečný RS model v současné nabídce značky Škoda měl být dobře připraven na ostré závodní nasazení. /Petr Hanke/
