Státní podnik LIAZ Jablonec nad Nisou byl největším výrobcem nákladních automobilů v tehdejším socialistickém Československu. Z jeho deseti závodů rozmístěných v různých městech ČSSR vyjíždělo ročně na 14 tisíc vozů. Ačkoliv dnes už vozy LIAZ ze silnic prakticky vymizely, Modelárna LIAZ přežila a dnes je z ní celkem úspěšná firma.
„Liazky“ — ať už nákladní automobily, tahače, či cisterny — patřily k uznávaným značkám, které se osvědčily i v náročných terénech a úspěch slavily i v populární rallye Paříž—Dakar. Velký podnik ale nepřežil privatizaci v 90. letech minulého století. Nákladní auta se přestala vyrábět a v polovině 90. let stála značka Liaz před zánikem. Zachránil ji doc. Vojtěch Pražma, který v roce 1996 koupil od státu poslední zbytek podniku — část závodu 05, dnešní Modelárnu LIAZ. Ta přežila všechny peripetie a dnes značku Liaz znají výrobci automobilových dílů na celém světě. O osudu světoznámé značky a o současném — ve srovnání s původním Liazem malém — podniku jsme hovořili se spolumajitelem firmy, doc. Pražmou. Právě jeho zásluhou značka LIAZ nezanikla, ale naopak posílila. V roce 2008 začala pronikat kooperační výrobou i do leteckého průmyslu a v současné době vyrábí vlastní bezpilotní vrtulník. Ten může najít uplatnění v záchranářství, v bezpečnosti i v armádě.
Vzpomenete si na svoje začátky? Pamatuji si, že muže, který tuto část firmy původně privatizoval, někdo zastřelil a závod se vrátil státu. Já jsem se tenkrát rozhodl vyměnit akademický svět za podnikání a v roce 1996 pár dnů před Štědrým dnem jsme ještě s jedním kolegou koupili od státu jednu z nejmenších privatizovaných částí LIAZ s dvaceti zaměstnanci. Stále se tu vyráběly modely na odlévání součástí pro automobilový průmysl, technický stav byl ale žalostný, zařízení bylo rozkradené, prostory zdevastované a stroje, které tady zůstaly, by se hodily do muzea. Prodělávalo se 400 tisíc korun měsíčně a velkým úspěchem bylo, že jsme se z toho absolutního propadu během jednoho roku dostali na nulu. Investovali jsme velké částky a dnes jsme špičkově vybavená evropsky uznávaná firma s nejnovějšími technologiemi. Před covidem činil náš obrat zhruba 250 milionů korun. Jsme jediná organizace, která pod jménem LIAZ přežila. Máme teď v Liberci dvě organizace: Modelárna LIAZ, která zbyla z původního Liazu, a druhá nově vybudovaná — LIAZ Liberecké aerozávody. Cítíme se být skutečnými a jedinými pokračovateli LIAZ [původně Liberecké automobilové závody — pozn. red.].
Klíčovým sektorem je pro vás stále automotive? Když jsme modelárnu koupili, pracovalo se zde převážně nikoliv v oblasti automobilové, ale ve slévárenství, a velmi málo se používaly moderní materiály. Do automobilového průmyslu jsme postupně pronikali díky zásadním technickým inovacím, vybudovali jsme moderní vývojové a konstrukční pracoviště, kde nyní pracuje 34 vysoce kvalifikovaných techniků a z modelárny se stala převážně nástrojárna. Nyní Modelárna LIAZ dodává nástroje pro výrobu a kontrolu dílů automobilkám v Česku i v zahraničí. Automotive tvoří 80—85 % naší produkce a prakticky vše je určeno na vývoz, protože našimi hlavními odběrateli jsou světoví výrobci dílů aut. Například pro Škodovku jako finalizační podnik děláme jen velmi málo a jen speciální a technologicky náročné věci. Vyrobili jsme pro ni s použitím náročné a netypické povrchové úprav například firemní znak, který používá na výstavách. Donedávna jsme dělali také investiční umělecká díla, kterými se autoři návrhů prezentovali na světových výstavách. Naše největší umělecké dílo se jmenovalo „Kouř“. Plastika o rozměrech 12 × 7,5 × 5 m tvořená z 18 tisíců kovových dílů stojí dnes v městském parku v kalifornském městě Sacramento. Naše nástroje jsou high-tech, každý náš výrobek je inovativní a v každém jsou aspekty vlastního vývoje. Vyrábíme většinou jednu sérii, někdy dvě. V případě, že se některé modely aut vyrábějí na třech místech na světě, jako Dacia, děláme zcela výjimečně série tři. Nepřevzali jsme žádnou z klasických technologii, které se v té době provozovaly na Západě. To ale mělo velkou výhodu, protože jsme vytvořili vlastní modernější technologie včetně netradičního používání některých materiálu, jako jsou polyuretany, kompozity, voštinové materiály a jejich technologické kombinace. Vlastní postupy používáme například v oblasti nástrojů na sedačky do aut, kde jsme jako první začali hlavně v oblasti prototypů používat kompozitní materiál místo klasických hliníkových dílů. A protože jsme měli rychlejší vývoj a nižší cenu, dostali jsme se na pozici dominantního výrobce v Evropě. Tu si držíme doposud.
Můžeme se zastavit u vývoje vašich vlastních technologií? Hlavní technologický pokrok vidím v tom, že jsme v modelařině zavedli numerické technologie CAD, CAM, CAQ, které se v té době v Česku ani ještě nepoužívaly. A jedna z částí celého tohoto řetězce je CNC obrábění, kde jsme hodně rozpracovali pětiosé frézování. Vyrábíme převážně nástroje na měkké díly aut, které lze vyjímat z podkosových forem. Koupili jsme v Itálii jako jedni z prvních velké pětiosé obráběcí centrum, kde je možné frézovat modely ve velikosti osobního automobilu. Pro toto komplikované a náročné obrábění jsme vyvinuli vlastní speciální technologie vhodné i pro frézování velmi tvrdých, a naopak i velmi měkkých materiálů. Umíme třeba frézovat i molitan, což je naše velká specialita. Největší objem nástrojů, které děláme, tvoří nástroje na výrobu sedadel. Druhou velkou skupinou jsou nástroje na takzvané enkapsulační vstřikovací formy, kdy se do meziprostoru vstříkne těsnění na sklo a získá se montovatelný díl do auta. Třetí hlavní skupinou jsou nástroje na různé obkladové díly do aut. Pak vyrábíme mnoho dalších kontrolních, výrobních a měřicích nástrojů vždy s velkou přidanou hodnotou.
3D tisk je dnes už běžnou metodou, vy ale tisknete i pískové formy? Oblast 3D tisku je jedna z vysoce progresivních technologií využitelná pro mnoho druhů materiálu. Pokud ale dokážeme třeba formu na sedačky vytisknout z písku, získáme solidní časový náskok, protože nevyrábíme maketu sedačky. Vzhledem k tomu, že počet odlitků se pohybuje od jednoho do tří kusů, jedná se většinou o prototypy nebo nějaké speciální vývojové díly, výroba klasického modelové zařízení by byla velmi drahá a hlavně zdlouhavá. Jsme jedním z mála podniků, který používá 3D tisk pískových forem ve výrobě. Datový model zadáme odpoledne do tiskárny a ráno vyndáme hotovou formu, která jde do slévárny. 3D tisk je skvělá technologie a při její realizaci v některých oblastech kooperujeme s Technickou univerzitou v Liberci. Používáme speciální slévárenský písek z Německa. Kvalita písku je důležitá kvůli pojivům na bázi pryskyřic, které musí vydržet vysokou teplotu při lití kovu do formy. Aplikací této technologie jsme získali jisté komparativní výhody. Jako příklad mohu uvést situaci, kdy Volkswagen zastavil pásovou výrobu aut, protože dodavatel nástrojů na sedačky nedodal potřebné nástroje a bylo třeba udělat nástroje nové, aby se výroba rozjela. Konkurenční výrobci potřebují minimálně tři týdny na jeden nástroj, my jsme díky této technologii vyrobili pět nástrojů za sedm dní a uvolnili jsme tak tu výrobní linku Volkswagen mnohem rychleji.
Z automotive jste zamířili i do jiného průmyslu, příčnou byla krize? Při hospodářské krizi v roce 2008 jsme snížený objem objednávek kompenzovali tím, že jsme začali vyrábět i pro energetický a letecký průmysl. Měli jsme výhodu, že jsme začínali jako modelárna a přešli jsme na nástrojárnu. Díky tomu umíme tradiční slévárenské technologie a máme nebývale širokou oblast moderních technologií a zásluhou zdatného týmu vývojářů vyrábíme skutečně unikátní věci. Byli jsme schopni nabídnout i nové materiály včetně chemicky a tepelně odolných a odlehčených kompozitů v kombinaci s titanem, hliníkem, ocelí apod. Fungujeme jako druhotní dodavatelé. Bohužel jsou tyto prestižní zakázky většinou tajné, takže vám je blíže nemohu specifikovat. Snad ale mohu říci, že hlavní prostor pro naše dodávky je v oblasti sedaček. Dělali jsme například interiér pro dva vládní vrtulníky. To je asi všechno, co mohu prozradit. Letecká technika je ještě vyšší stupeň high-tech proti tomu, co děláme v automotive. Pro tyto účely jsme proto založili druhý podnik LIAZ s vlastním vývojovým střediskem, kde pracuje jedenáct vysoce kvalifikovaných zaměstnanců. Postupně jsme v této oblasti získali cenné know-how, které nám, jak doufám, pomůže překonat současnou krizi v automotive.
Nyní se dostáváme k vašemu nejnovějšímu výrobnímu programu. To je malý bezpilotní vrtulník. Když jsme před třemi lety viděli, že automotive začíná mít problémy, pole působnosti jsme rozšířili a začali vyvíjet bezpilotní vrtulník SkySpotter 151. Za tři roky jsme vyrobili a odzkoušeli celkem osm kusů, u kterých jsou výrobní technologie dotaženy do konce. Většinu dílů vyrábíme sami, něco kooperujeme. Pro zajímavost: pro vrtulníkové ližiny jsme použili klasickou technologii jasanových lyží. Tento materiál splňuje požadavky na hmotnost i pevnost lépe než moderní kompozitní materiály.
Můžete nám blíže popsat parametry vašeho vrtulníku? Je to plně autonomní a nezávisle fungující bezpilotní vrtulník, takže spadá do kategorie dronů. Je 3,9 m dlouhý a půldruhého metru vysoký. Prázdný váží 130 kg, maximální vzletová hmotnost se zařízením se pohybuje do 200 kg. Tu ale neaplikujeme v Evropě, kde letecké předpisy povolují vzletovou hmotnost do 150 kg. Stroj zvládne létat rychlostí až 120 km/h a doba letu dosahuje až sedmi hodin. Může vzlétnout až do výšky 4 km, jeho provozní teplota je od −20 °C do +50 °C. Palivová nádrž má objem 41 l a výkon generátoru činí 2 kW. Začínali jsme s rotačním spalovacím motorem Wankel rakouské výroby, ale u posledních modelů jsme přešli na dvoutaktní motor čtyřválcového uspořádání Boxer, který pro nás vyvinula firma MSR. Díky tomu jsme získali lepší parametry z hlediska poměru hmotnosti a výkonu, ale i z hlediska vibrací a spotřeby paliva. Základní součástí vybavení letounu je gyrostabilizační elektrooptický snímač gimbal. Jde o kombinaci vysoce citlivé kamery, infračervené kamery s vysokým rozlišením, laserového dálkoměru a gyrostabilizačního závěsu, který zaručuje bezpečnou stabilizaci díky speciálním gyroskopům s moderními softwarovými algoritmy. Kamerový systém poskytuje FullHD rozlišení, výkonný optický zoom a citlivost senzorů je vysoká i při minimálním osvětlení. Systém zaostření pracuje v automatickém nebo manuálním režimu. Celková hmotnost gimbalu je 3,5 kg. Vybavení je možné upravit podle přání zákazníka. Namontovat lze třeba radar, laserový snímač, přístroj pro letecké měření chemického a radiačního zamoření, detektor na přítomnost lidského života, ale také třeba padákový systém, nádrž na postřiky nebo víceobjemovou palivovou nádrž atd.
Jak se vrtulník řídí? Vrtulník se dálkově řídí a ovládá z pozemní řídicí stanice LIAZ GCS. Ta zároveň obstarává řídicí a datovou komunikaci s jeho příslušenstvím. Je vybavena teleskopickým stožárem o výšce 12 m a systémem antén pro komunikaci a přenos dat na velkou vzdálenost. Součástí vybavení jsou i výklopné antény, které zajišťují činnost meteorologické stanice umístěné na střeše a komunikaci s letovým provozem v okolí a pozemními službami, například s integrovaným záchranným systémem. Operátor může z pozemní řídicí stanice ovládat vrtulník do 100km vzdálenosti, teoreticky ale doletí až 600 km. U doletu musíme samozřejmě rozlišovat, jestli jsme na rádiovém signálu a chceme vrtulník řídit rádiem. Pokud je třeba letět dále, zadávají se klasické GPS souřadnice a programují trasa i konkrétní zadání jeho činnosti. Ve stanici probíhá kompletní řízení bezpilotního vrtulníku. Jsou zde místa pro pilota, operátora příslušenství a rezervní místo pro další osobu. Prostřednictvím monitorů probíhá kontrola letu vrtulníku i plánování trasy a činností vrtulníku pro autonomní provoz. Druhý monitor ukazuje virtuální komplex se všemi parametry vrtulníku včetně teploty, otáček a úrovně paliva. Je zde k dispozici také mapa celého světa, ze které je možné stáhnout detailnější mapu určité oblasti, a v ní zobrazit trasu, kterou vrtulník uletěl. Také je možné virtuální horizont nahradit pohledem z pilotní kabiny. Dá se přepnout na umělý horizont, na pohled z kamery nebo z přistávací kamery. Prostě všechno, co je potřeba k ručnímu i k autonomnímu řízení. Zpracovávají se zde také údaje z meteorologické stanice důležité pro let vrtulníku, úroveň paliva v generátoru, teplota, napájení a máme zde i černou skříňku.
Jaké mají vaše vrtulníky uplatnění? SkySpotte 151 lze využít podle vybavení k ostraze, dohledu na silnicích, ale také například při vyhledávání lidí nebo aktuálně k dezinfekci ploch. V podstatě je pod něj možné pověsit jakékoliv zařízení do 50 kg, které je potřeba transportovat do určité vzdálenosti. Může to být kufr s vybavením pro záchranáře, systém pro měření radiace nebo pro chemické měření. Máme zařízení, které dokáže analyzovat plyn na vzdálenost několika kilometrů, třeba po výbuchu továrny nebo při vojenském útoku. Uplatnění určitě najde při identifikaci nouzových míst a úseků inženýrských sítí, solárních elektráren nebo plynového a ropného vedení. Ale také třeba při monitorování vodních ploch a rozpoznání záplavových území a identifikaci usazenin ve vodních nádržích. Využívat se může při sledování a hodnocení stavu budov, mostů a pozemní infrastruktury a pomáhat může i archeologům při vypracování operativních ortofotomap archeologických nalezišť. Můžeme ale také naložit robot a řídit ho prostřednictvím vrtulníku při odstraňování výbušnin. Takže využít ho může i armáda. Umím si představit jeho nasazení při monitoringu jedinců, útvarů či vozidel, při vyhledávání raněných a skrytých osob, ale také při dodávkách zbraní či střeliva. A tak dále a tak dále. Zájem armády dokazuje i to, že jsme měli samostatnou expozici ve VIP zóně mezi předními výrobci vojenské techniky na mezinárodní jubilejní akci 20. ročníku Dnů NATO v Ostravě & Dnů Vzdušných sil Armády ČR.
Budete tedy mít pro vrtulníky odbyt? Jsem přesvědčen, že ano, protože už registrujeme objednávky. Celý náš projekt je zaměřen do oblasti bezpečnosti. Je určen pro světový obchod a hlavní oblastí našeho zájmu je Afrika a Asie, se kterými máme již připraveno několik kontraktů. Zájem projevila například Republika Kongo, která se stále ještě potýká s nákazou eboly a má velké problémy s dezinfekcí. Do těchto postižených oblastí nikdo nechce jít, pokud nebyly prokazatelně dezinfikovány. My jsme již dezinfekční prostředky vyzkoušeli v terénu a potvrdilo se, že náš dron je schopný postižené oblasti postřikem dezinfikovat, učinit je bezpečnými a uvolnit k nim cestu. Oslovily nás také africké státy řešící problémy lokálních válek a skupin teroristů pohybujících se v nepřístupném terénu, kde je lze jen těžko identifikovat. I tady může SkySpoter 151 přispět k bezpečnosti. Podstatné je, že neprodáváme samostatný vrtulník, ale celý pracovní komplex. Ten se skládá ze dvou vrtulníků, které se společně s čerpací stanicí na 200 litrů benzínu dopraví na místo určení v transportním kontejneru. Dodáme zároveň i kompletně vybavenou třímístnou pozemní řídicí stanici LIAZ GCS. Všechny naše dodávky jsou uzpůsobeny zákazníkům. Každý z klientů má určité požadavky, a každý kus je proto dělaný na zakázku. Jsme kapacitně schopni vyrobit 50 komplexů za rok, to znamená sto vrtulníků ročně. Náběh výroby se už připravuje.
Zdá se, že jste optimista. Ani covid vás nesrazil na kolena? Upřímně řečeno, doba je pro nás jako podnikatele dost nepříznivá. V posledních letech stoupala v automotive světová výroba a s tím rostla i tvrdá konkurence, která byla proti nám zvýhodňována například daňovými pobídkami. Zdražovala se lidská práce i subdodávky, takže nám rostly náklady. S tím jsme se vyrovnali tak, že jsme vyráběli hodně sofistikované a komplikované nástroje s vysokou přidanou hodnotou. Ekonomickou stabilitu podniku se nám daří držet. V současné době se ale prodává o 20 až 30 % méně aut. Covid znamená velké omezení investic u většiny evropských firem. Automotive přešlapuje mimo jiné i proto, že se doposud vyjasňuje koncepce elektromobilů. To je pro nás zatím nečitelná, spíše politická než technická či ekologická záležitost. Musíme tedy řešit problémy vyplývající z pandemie covidu i z krize automotive. Trápí nás druhotná platební neschopnost některých našich klientů, s tou nedokážeme nic udělat. Ale díky tomu, že jsme měli relativně dobrý výrobní kapitál, tak jsme tohle období přežili. Nepropouštěli jsme ani nezastavili výrobu, a to i když jsme od státu nečerpali žádnou významnou podporu.
A pokračujete i ve vývoji? Vývoj je pro nás podstatný a životně důležitý, protože každý nový nástroj nebo zakázka je vývojová konstrukce. Vyrábíme nástroje tzv. ready to use. To znamená, že odzkoušíme jejich funkčnost a nastavíme technologické a technické parametry tak, aby od nás šly rovnou do výrobní linky. Zhruba 80 % našich nástrojů je určeno pro auta, která půjdou do prodeje třeba za tři roky, proto je náš vývoj většinou tajný a málokdy vyvíjíme díly, které spolu souvisejí. Na to jsou výrobci aut velmi opatrní. Vývoj nám běží dobře, protože jsem začínal s mladými lidmi těsně po škole. Dneska jsou z nich lidé v nejlepším věku s bohatými zkušenostmi a znalostmi. To ovšem neznamená, že nepotřebujeme nové, technicky vzdělané odborníky. Kdybych teď mohl, přijmu deset kvalifikovaných inženýrů. Ale nejsou. Prakticky celé strojírenství trpí jejich nedostatkem. Vývoj zastavit nelze, aby výrobky byly konkurenceschopné. To je jediná cesta pro budoucnost českého průmyslu. Sázíme na naše plány i rozvoj výroby bezpilotních vrtulníků. Čekáme, že bezpilotní vrtulníky brzy zažijí extrémní boom. Kvalitní a tvůrčí vývoj je pro tuto logickou cestou nezbytnou podmínkou. Jeho útlumem bychom spáchali sebevraždu. A já jsem si slíbil, že značka LIAZ ze světa nezmizí, naopak, že bude i nadále patřit k vysoce prestižním značkám. /Jaroslava Kočárková/