V říjnu 2018 havaroval letoun indonéské společnosti Lion Air, v němž zahynulo 189 lidí. V březnu 2019 havaroval stejný Boeing 737 MA X patřící Ethiopian Airlines. Nikdo ze 157 lidí na palubě nepřežil. Nehody vedly k zastavení provozu strojů 737 MAX, které trvá dodnes. Výrazně zasáhlo i společnost Boeing, která přišla nejen o celou řadu zakázek, ale také o část svého dobrého jména. Proč to došlo tak daleko? Jak vznikla chyba Začít bychom mohli u konkurence. V prosinci 2010 Airbus převezl americkou konkurenci a představil nový letoun A320neo (zkratka pro „new engine option“). Nový letoun měl podle výrobce zhruba o 6 % nižší spotřebu než předchozí model. Na trhu úzkotrupových dopravních letadel, která tvoří většinu světové flotily dopravní letadel, je přitom úspornost klíčovým kritériem. Boeing se ocitl pod tlakem. Jeho vlastní program vývoje další generace úzkotrupových letadel ještě ani nebyl přesně definován: stále se uvažovalo, že firma by mohla vyvinout nový stroj, ne jen modernizovat v té době více než 40 let starý 737. Obchodní úspěchy 320neo ovšem Boeing donutily zvolit jednodušší variantu. Dostala obchodní název MAX a jejím klíčovým rysem je stejně jako v případě konkurenčního „neo“ to, že letoun je nový, efektivnější a tedy i úspornější. Což ovšem znamená velmi zjednodušeně větší: moderní dvouproudové motory s nižší spotřebou paliva mají obecně větší průměr. Typ 737 přitom byl stavěn v jiné době (první let byl v roce 1967) a pod křídly neměl dostatek místa pro novou generaci pohonných jednotek. V Boeingu během horečných měsíců po nečekaném „úderu“ konkurence přišli s logickým řešením: došlo na zvýšení podvozku a změnu závěsu motorů. Vysunuli je před křídlo, kde mohly být motory výše. Jak naznačovaly již simulace, a ověřil i provoz, toto řešení s sebou přineslo poměrně velké potíže s chováním letadla při vysokém úhlu náběhu, tedy zjednodušeně řečeno při nízkých rychlostech. Kroutivý moment mimo těžiště umístěných motorů byl kvůli změně jejich polohy znatelně vyšší než u předchozích modelů. Hrozilo tak, že letoun by mohl při stoupání zvedat čumák tak výrazně, že nakonec hrozí ztráta rychlosti a vztlaku. Řešením bylo vytvoření dnes tak známého systému MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System). Jde o jeden z několika automatických systémů v letadle, který ho vyvažuje automaticky natáčením aerodynamických ploch. Zajišťuje, aby letadlo bylo v letových režimech, kdy mu hrozí zvednutí nosu, naopak „těžké na čumák“. Protikladné síly se vyrovnají a stroj se tedy chová klidněji a předvídatelněji. Podobné prvky jsou v moderních dopravních letadlech samozřejmě nezbytností. V případě MCAS pro 737 MAX došlo ovšem k několika úpravám a rozhodnutím, které dohromady přispěly k dalším tragickým událostem. Co jsme zapomněli říci Na pohled přitom Boeing udělal vše správně. Vývoj nového stroje proběhl ve velmi krátké době. Prototyp vzlétl už v roce 2015, první zákazník stroje dostal v červnu 2017. Boeing také získal rekordní počet objednávek. Slíbil zákazníkům stroj, který bude zhruba o 8 % úspornější ve spotřebě než konkurenční 320neo. Další úsporu nákladů mělo znamenat i to, že půjde o stroj sice nový, ale vlastně pořád stejný jako předchozí modely – a tak nebude nutné na něj piloty přeškolovat. Jinak řečeno, bude jim stačit „typovka“, typová kvalifikace, na starší modely 737, včetně původního modelu stroje ze 60. let. Jinak řečeno, nový stroj měl být sice letadlem pro 21. století, ale přitom by se s ním mělo létat podobě jako se strojem z doby, kdy ještě existovali Beatles. Pro konstruktéry v Boeingu to znamenalo výrazné omezení a tomuto ekonomicky pochopitelnému rozhodnutí se musela přizpůsobit řada rysů stroje. V některých případech došlo například k vytvoření digitálních náhrad původních analogových přístrojů, aby kontinuita byla zachována, a piloti se tak nemuseli zaškolovat do nových strojů na drahých simulátorech. Dnes se všeobecně spekuluje, že přesně to byl i důvod, proč – na žádost Boeingu – po uvedení nového typu na trh nebyl systém MCAS zmíněn v manuálu pro piloty. Americký letecký úřad FAA odsouhlasil žádost Boeingu, že může být zmínka o MCAS zcela vyškrtnuta. Boeing později uvedl, že MCAS nebyl zmíněn, protože nešlo o důležitý systém. Nebylo to přesné hodnocení, protože FAA neměl správné informace. Systém totiž byl výrazně silnější, než se úřad podle všeho domníval. Podle původních plánů měl mít systém možnost natočit vodorovné ocasní plochy pouze o 0,6°, nakonec se ovšem ukázalo, že to je málo, a hodnota se zvýšila na celých 2,5°. To znamenalo, že systém získal poměrně výrazně vyšší schopnost ovlivnit chování letadla, než piloti očekávali. Na jaře 2019 zveřejněné dokumenty ukazují, že Boeing nedal FAA vědět o rozšířené působnosti stabilizačního systému MCAS, tedy o tom, že výrazně zvýšil maximální hodnoty, o které může systém natáčet ocasní plochy. Podle reportáží amerických médií byli inženýři FAA zaskočeni, když po první nehodě, tedy nehodě indonéského letadla v roce 2018, zjistili, jaké jsou parametry systému. Ve svých hodnoceních vycházeli z jeho původního popisu. „Seděli a nestačili se divit, když jim vysoce postavení šéfové Boeingu líčili jim dosud neznámé podrobnosti o fungování stabilizačního systému (MCAS),“ popisuje reportáž The New York Times s odkazem na zdroje z Boeingu i FAA. Nejde jednoduše vypnout Systém MCAS nereagoval na zásah pilota do řízení tak, jak je obvyklé – tedy vypnutím. U běžného autopilota stačí zásah pilota do řízení, a systém se vypne. V případě MCAS bylo naprogramování jiné, a systém se zapínal opakovaně i po zásahu pilota do řízení. Software stroje obsahuje pravidlo, které říká, že pokud požadavek na elektrické vyvážení vznikl z popudu MCAS, nelze ho vypnout pouhým zatlačením za knipl, ale pouze na palubní desce. To byl nový rys, který ale výrobce příliš nezdůrazňoval, a minimálně piloti obou havarovaných letadel na tuto situaci nebyli řádně připraveni. Dalším problémem je závislost systému MCAS na jednom jediném čidle. Čidla úhlu náběhu, které měří úhel mezi proudem vzduchu obtékajícím stroj a náběžnou hranou křídla, nejsou u těchto strojů zálohována. (Přesněji řečeno, letadlo má čidla dvě, ale každé z nich dodává údaje do jiné MCAS jednotky, které jsou na sobě nezávislé. Každá tedy závisí na jediném čidle.) MCAS tedy v případě špatné funkce snímače reaguje vždy špatně. Pro srovnání, stroje Airbus jsou vybaveny celkem třemi čidly AoA, z nichž každé vysílá naměřený údaj do řídicího počítače. Ten údaje porovná a v případě souladu předá hodnotu do systému Fly by Wire jako pravdivou. V případě nesouladu informuje piloty a vyřadí údaj, který neprojde „hlasováním“. U Boeingu tato možnost nebyla. Poškozené číslo dávalo řídicí jednotce chybné informace o tom, že letoun má čumák nakloněný nahoru, a systém MCAS ve snaze „stabilizovat“ letadlo naklonil výškový stabilizátor. Tento krok měl letadlo srovnat. Jenže protože data ze senzoru úhlu náběhu byla chybná, výškový stabilizátor naopak tlačil letadlo do nebezpečného klesání. Protože se MCAS s pětisekundovými přestávkami aktivoval opakovaně, brzy tlačil letadlo k zemi takovou silou, kterou piloti nedokázali přetlačit. Boeing možné selhání čidel bral v potaz, nejde zase o nic tak neobvyklého. Piloti 737 MAX by tedy o nesouladu údajů čidel mohli být informování speciálním indikátorem („AoA disagree“). Ovšem tyto indikátory fungovaly pouze v případě, kdy byl letoun vybaven dalšími volitelnými doplňky. Ani jeden z havarovaných strojů je neměl. Boeing chtěl situaci vyřešit teprve v rámci nástupu 737 MAX 10 v roce 2020. Řešení potíží s MCAS tedy není zcela triviální. Pilot si musí uvědomit, že vyvažování letadla (tzv. trim) nepracuje správně, srovnat letadlo a vyvažování vypnout. Když pak stroj dostane pod kontrolu, měl by mechanicky přetočit „trim“ zpět (až desítky otoček) a pokračovat v ručním řízení letu bez pomoci autopilota či automatického vyvažování. Jak ovšem upozornila evropská agentura pro bezpečnost letectví EASA, manipulace s ručním trimem není nic jednoduchého a může být nad fyzické možnosti pilotů. V reakci na nehody Boeing uvedl, že o systému MCAS se manuály nezmiňovaly, protože „nešlo o důležitý systém“. Až po zhruba dvou měsících od uzemnění letadel 737 MAX šéf Boeingu uznal, že systém byl „špatně implementován“ a „špatně vysvětlen“. /jj/
