Ve vídeňském Hofburgu se sešla víc než tisícovka automobilových expertů, aby diskutovali o tom, kam by měl směřovat vývoj hnací soustavy automobilů. Asi by se našlo jen málo oponentů názoru, že spalovací motor bude sice tvořit základ pohonu ještě alespoň 20 let, ale budoucnost se bez elektrifikace neobejde. Stále aktuální je trend menších motorů, u kterých se průběžně navyšuje jejich účinnost a postupně se pomalu elektrifikují. Základní zátěž pohonu vozidla spadá při jízdě na delší vzdálenosti na vrub spalovacího motoru, na zrychlování a brzdění se už podílejí elektrické komponenty. Pozvolna si budeme zvykat, že u pomocných agregátů odpadnou mechanické pohony a povedou k nim dráty. Zvýší se i míra hybridizace prostřednictvím např. systému startér/generátor. Nadšení pro elektromobil v poslední době výrazně opadlo. Volání po pomoci od státu ukazuje, že zákazníci nehodlají akceptovat automobil s krátkým dojezdem, který vyžaduje dlouhý čas na dobíjení a navíc je ještě drahý. Tak třeba Toyota si už nedělá ambice udělat díru do světa klasickým elektromobilem a dokonce už i v sériové výrobě přešla na elektrickou energii získanou z palivových článků přímo na palubě vozu. Počin to je určitě odvážný, když uvážíme jak složité je vybudovat dostatečnou infrastrukturu vodíku, který palivové články vyžadují. Ale zpět ke spalovacím motorům, kde se hodně hovořilo o vstupu tříválců do střední automobilové třídy. Tříválce lze vyrábět relativně levněji a v porovnání s klasickým čtyřválcem je jejich spotřeba nižší. A stále je na nich co vylepšovat. Tak Ford intenzivně pracuje na zvyšování účinnosti svého tříválce 1.0 EcoBoost cílenou deaktivací jednoho z válců, kde pro potlačení jeho hlučnosti v tomto režimu používá speciální provedení setrvačníku. U Volkswagenu přicházejí s novým benzínovým tříválcem 1.0 TSI s přímým vstřikem a přeplňováním jak elektricky poháněným kompresorem, tak turbodmychadlem. Elektrický kompresor má extrémně rychlou reakci a po dosažení vyšších otáček motoru na něj navazuje velké turbodmychadlo s vysokým výkonem. Hybridizace typu Plug-in Hybrid přichází v úvahu u větších automobilů, kde je třeba se účinně vyrovnat s limity emisí CO2. Tato technika, která spojuje klasický spalovací motor s elektromotorem, k níž patří také relativně velký akumulátor, umožňuje dobíjení z vnějšího zdroje, a tím i „lokálně bezemisní“ jízdu. Ve městě se tak redukují toxické emise z výfuku spalovacího motoru, byť jejich množství je zredukováno novou normou Euro6 na téměř neměřitelné hodnoty. Dalo se předpokládat, že mezi diskutujícími se najde řada těch, kteří Plug-in Hybrid považují za podvod páchaný na našem životním prostředí, protože emise CO2 vzniklé při výrobě potřebného elektrického proudu nejsou do jejich celkového množství zahrnuty. Mezi vrcholy sympozia můžeme zařadit také prezentaci bi-turbo benzínového motoru W12 koncernu Volkswagen, který ukazuje, jaký potenciál v klasickém motoru ještě vězí. V porovnání s původním agregátem W12, který se poprvé objevil v roce 2002 v modelu Phaeton, se jeho výkon vyšplhal z 310 na více než 440 kW, přičemž spotřeba se téměř o 30 % snížila. Tento dvanáctiválec je určený pro připravované prémiové vozy koncernu Volkswagen. Nově vyvíjený supersportovní Bugatti Chiron má být ale postaven na motoru W16. Pestrá nabídka motorů by se měla promítnout i do vývoje převodovek. Zatímco motorům vycházejícím z teorie downsizingu vyhovují nejlépe 6- až 7stupňové převodovky dvouspojkové nebo řadicí automaty s měničem momentu s 8 až 10 stupni, u vysokonapěťových hybridů a hybridů 48V se počet stupňů může zredukovat na čtyři nebo šest.
