Evropská komise vyhlásila nové
emisní limity pro osobní automobily
a dodávková vozidla. Současně
spolupracuje s výrobci motorů na
snižování emisí oxidu uhličitého.
Emise vozidel se spalovacími motory
jsou v současné době posuzovány
podle standardů Euro 4, které
začaly v plném rozsahu platit od
konce roku 2005. Stanoví limity
pro oxid uhelnatý (CO), uhlovodíky,
oxidy dusíku (Nx) a hmotné částice.
Auta, která splňují podmínky
Euro 4, lze prodávat ve všech 25
zemích EU. Ale mnohé z členských
zemí považují za žádoucí zpřísnění
emisních limitů. Nové emisní limity
Euro 5, vyhlášené v prosinci 2005,
začnou platit v roce 2008 nebo
2009 po schválení v Radě ministrů
a v Evropském parlamentu.
Nové limity snižují emise hmotných
částic z dieselových
motorů o 80 %
a o 20 % emise oxidu
dusíku. U benzínových
motorů se snižují emise
NOx a uhlovodíků
o 25 %. Emise CO
zůstanou na dosavadní
úrovni, ale nově se
zavádí limit 5 mg/km
olovnatých částic pro
motory s přímým spalováním
olova. Přehledně
ukazuje srovnání současných
a navrhovaných limitů tabulka.
Nové limity vycházejí z ověřených
technologií a většina benzínových
motorů již dnes tyto standardy splňuje.
U dieselových motorů bude nutno
všeobecně zavést filtry na mikročástice
(DPS). Někteří výrobci je využívají
už v současné době. Pohlcují až 99 %
emitovaných mikročástic. Mírně zvyšují
spotřebu paliva. Tak zvané otevřené
filtry sice protitlak nevyvolávají,
ale také nezachytí nejmenší mikročástice,
takže nové normě nevyhoví.
Poněkud složitější to bude s emisemi
NOx u automobilů přes 2,5 t
s dieselovými motory, hodně užívanými
k dopravě osob. Pro ně doposud
platí volnější limity. Dosažení limitů
podle Euro 5 bude vyžadovat novou
technologii, jejíž vývoj dosud není
ukončen. V této souvislosti evropský
automobilový průmysl upozorňuje
na zhoršování cenové konkurenční
pozice vůči asijským a americkým
výrobcům.
Evropská komise dosáhla dobrovolné
dohody s automobilním průmyslem
na snížení emisí oxidu uhličitého
(CO2) pod 140 g/km u vozů
prodávaných po roce 2008. Japonci
a Korejci se k tomuto limitu zavázali
po roce 2009. To odpovídá spotřebě 5
litrů benzínu nebo 4,5 l nafty na 100
km. Na rozdíl od limitů Euro 5 se tento
limit CO2 nevztahuje na jednotlivá
vozidla, ale na průměr roční produkce
výroby. Snižování emisí CO2 se
v Evropě celkem daří. Od roku 1995,
kdy začaly být sledovány, klesly ze
186 na 164 g/km v roce 2003. Komise
by ráda dosáhla všeobecného průměru
120 g/km do roku 2012. K tomu
už nebudou stačit inženýři ve vývoji
motorů, ale bude nutno nasadit nové
metody také u spotřebitelů. Jednou je
metoda daňových úlev pro výrobce
motorů s nižšími emisemi, která se
osvědčila u bílého elektrického zboží
při zvyšování energetické efektivity,
a povzbuzování veřejnosti k nákupu
sice dražších, ale úspornějších spotřebičů.
Návrhy mají být publikovány
koncem letošního roku.
Dalším směrem je používání alternativních
paliv, zejména biopaliv. Zde
se zatím Komisi kvůli nezájmu petrolejářů
příliš nedaří. Cíl 2 % v roce
2005 nebyl splněn, a ohrožena je i meta
5,75 % podílu na trhu paliv v roce
2010. Automobilový průmysl považuje
regulační podněty Komise za užitečné
pro inovace, ale vinou zdlouhavého
schvalovacího procesu za méně
pružné ve srovnání s americkou praxí,
kde působí agentura pro ochranu
životního prostředí. Projevuje se to
například ve vývoji hybridních vozidel
se spalovacími motory a palivovými
články. Citlivá je rovněž otázka
vyvážení cen vozidel a míry jejich
vlivu na životní prostředí.
