Na počátku rozmachu automobilů kategorie SUV stála Honda CR-V, když se po prvních krůčcích na domácím trhu a poté v USA objevila během roku 1997 i v Evropě. Pro značku byla pilířem nabídky dokonce i v dobách, kdy se vozy tohoto typu začaly rodit jako houby po dešti. Konkurence se samozřejmě na pionýrské zásluhy vozu CR-V neohlížela, a ten se tak stal posléze pouze jedním z mnoha. Ale zdá se, že s nynější čtvrtou generací se bývalé postavení této Hondy opět navrací. Samozřejmě že došlo k výrazné modernizaci karoserie s příjemně dynamicky laděným designem, který údajně snížil (byť automobilkou nezveřejněný) koeficient Cx o 6,5 %, přičemž její délka zůstala na 4,57 m zachována, výška se však snížila o 30 mm. Novinka se může chlubit ve své třídě největším prostorem pro zavazadla (589–1669 l), narostla také šířka interiéru – a tady přišla Honda s pozoruhodným mechanismem skládání zadních dělených opěradel. Stačí pouhé zatažení za poutko a opěrka hlavy, sedák a posléze opěradlo se poslušně v tomto pořadí složí. Že evropská verze vozu vyráběná v Anglii má podvozek odladěný více do komfortu a tlumiče odpružení pracují s příjemnější charakteristikou vycházející z jejich většího objemu, jsme si ověřili na krátkých testovacích jízdách. Do oblasti komfortu patří také účinnější odhlučnění kabiny. Model CR-V dostal řadu nových technologií a asistenčních systémů, které Honda použila vůbec poprvé. Zmiňme se alespoň o novém pohonu všech kol Real- -Time AWD, který pracuje nyní s elektronicky aktivovaným systémem ovládání řídicí spojky, umožňující rychlejší reakci na změnu adhezních podmínek. Ten nahrazuje poněkud těžkopádný systém aktivovaný hydraulicky rozdílem tlaku dvou čerpadel spojených s koly přední, resp. zadní nápravy. Jenom zavedením nového systému se ušetřilo na hmotnosti 16,3 kg, což má samozřejmě vliv na spotřebu, podobně jako systém start/ /stop dodávaný v sérii u hnacích jednotek s manuální převodovkou. Pětistupňový automat zatím tuto funkci nemá. Pro pohon se použily dva čtyřválce – benzinový 2.2i-VTEC se zvýšeným výkonem ze 110 na 114 kW, který lze objednat i s pohonem předních kol, a naftový 2.0i- DTEC o výkonu 110 kW, jehož spotřeba ve spojení se 6stupňovou ruční převodovkou je podle normy 5,6 l/100 km (149 g CO2/km). Na naftový agregát s objemem 1,6 l si budou muset zájemci ještě alespoň půl roku počkat. Jaké jsou jízdní vlastnosti vozu, na to by měl dát odpověď test, který jsme naplánovali na leden příštího roku.
