Panamský průplav posílí globální obchod
Rekonstrukce nejdůležitější spojnice Tichého a Atlantského oceánu za téměř 6 miliard dolarů finišuje. Nová obří zdymadla s úspornými nádržemi právě dostávají 58 m široká posuvná vrata, sací bagry dokončují prohloubení a rozšíření plavební dráhy přes Gatunské jezero. Ani tisíce nasazených dělníků však nestihne dokončení k plánovanému stoletému výročí otevření legendární světové stavby (14. srpna 1914), které se nově přesouvá na červen 2015. Společnost Panamského průplavu zaměstnává 7500 pracovníků a má roční obrat kolem 1,4 miliard dolarů. Vznikla tu nejvýznamnější bezcelní zóna západní polokoule, jejíž finanční přínos pro panamskou ekonomiku je ještě větší než výnos z provozu průplavu. Nárůst světového obchodu naléhavě volal nejméně 20 let po rozšíření kapacity průplavu totální rekonstrukcí, zejména zvětšením jeho komor. Záležitost se pohnula až když na přelomu do 21. století se Čína začala investičně zajímat o konkurenční průplav, který by se dal zřídit na šíji přes Nikaragujské jezero. Panama se pro přestavbu kanálu na dvojnásobnou kapacitu rozhodla až roku 2006, když získala půjčku 5,25 miliard dolarů od konsorcia 5 mezinárodních bank. Provoz průplavu sice nelze zastavit, ale terénní dispozice umožnila projektantům nahradit plavební komory na obou koncích 84 km dlouhého průplavu novými třístupňovými zdymadly v jejich blízkosti. Nové třístupňové komory s délkou 427 m, šířkou 55 m umožní proplouvat lodím s ponorem do 15,2 m s dvaapůlnásobnou tonáží (200 000 BRT) oproti starým komorám. Tím se otevře cesta pro dnes nejrozšířenější námořní lodě třídy Post- -Panamax s maximální délkou 366 m, šířkou 49 m a výškou 57,9 m. To vyhovuje nejen osobním mnohapatrovým „kruizerům“, ale i kontejnerovým lodím s 14 000 TEU (místo dosavadních 4400 TEU), tankerům s milionem barelů ropy, lodím se zkapalnělým plynem a rudonoscům, které dosud musejí obeplouvat o týdny déle kolem Hornova mysu. Komory i postranní trojice nádrží jsou dobetonovány a v současné době se montují obří posuvná 58 m široká a 30 m vysoká posuvná ocelová vrata, dopravovaná přes Atlantik speciální pontonovou lodí od španělského dodavatele Cimolai SpA. K nim potřebných 158 hydropohonů dodal Bosch-Rexroth. Voda z komor se odpouští ve třech úrovních do trojic paralelně umístěných obřích betonových nádrží, z nichž se etapovitě napouští při zdvíhání následujícího plavidla, což vede k 60% úsporám vody. To vše, spolu s rozšířením koryta o 30 m a prohloubením plavební dráhy přes Gatunské jezero si vyžádalo přemístění 70 mil. m3 zeminy. Kontrakt na stavbu nových komor v hodnotě 3 mld. dolarů získalo španělsko- italsko-belgické konsorcium Sacyr- -Vallehermoso/Impregilo. Stavba spotřebovala 340 000 t ocelových konstrukcí, 6,6 mil. m3 betonu, a 2 mil. m2 speciálního stavebnicového bednění se šplhací technologií SCS, dodaného německou společností PERI.
Po Gotthardu další alpské železniční tunely
I když před Vánocemi 2013 již dokončenými úseky Gotthardského bázového tunelu v úseku Bodio–Faido začaly zkušební jízdy rychlostí až 160 km/h, k zahájení provozu největšího inženýrského díla Švýcarska a nejdelšího železničního tunelu světa zbývá ještě dvaapůl roku. Obě tunelové roury o průměru 8,8–9,5 m byly po mnohaletých přípravných pracích v říjnu 2010 proraženy pomocí čtyř tunelovacích fréz od Herrenknechta, třetinu zvládlo 2500 horníků klasickými odstřely. Tubusy jsou propojeny po 180 m příčnými galeriemi, v tunelu jsou vybudovány multifunkční stanice Sedrun a Faido s nouzovými výstupy na povrch. Stavbaři postupující z 5 samostatných úseků dodrželi nejpřísnější požadavky ochránců přírody a převážnou část ze 14 mil. m3 rubaniny použili k zásypu okolních údolních partií a v jezerech vytvořili umělé ostrovy. V jižním úseku směrem k portálu Bodio se v současné době dokončuje zabezpečovací železniční technika a větrací a bezpečnostní systémy. Podle zpráv Alptranzit AG bude tunel, který zkrátí jízdní dobu z Curychu do Milana o 2 hodiny 40 minut, zprovozněn v prosinci roku 2016. Investice, která je z 55 % hrazena z mýtného, jimž Švýcarsko zatěžuje kamionovou dopravu přes Alpské silniční přechody, se mezitím víc jak o miliardu zvýšila na 5,5 mld. eur. Směrem do Itálie navazující 15,4 km dlouhý tunel Ceneri s portály u Camoria a Vezia se po čtyřletém geologickém průzkumu začal stavět z prostředního přístupového úseku u Sigirina roku 2009. Obě tunelové roury jsou v současné době proraženy ze 75 %. Vlastní otevření je plánováno na začátek roku 2019. Aby se legendární alpská železniční transversála NEAT úspěšně rozběhla, je nutné úseky tratí z přístupových stran obou tunelů jakož i mezi nimi totálně zrekonstruovat. Pro plánovanou nákladní přepravu kamionů na ucelených plošinových soupravách kombinované dopravy Huckepack a Rolo, musí být profil rozšířen na 4 m. To znamená mezi Basilejí a italským Luganem snížit úroveň kolejí ve starých krátkých tunelech, upravit a zesílit mostní konstrukce, zvýšit trolejové vedení a vybudovat nová zabezpečovací zařízení. Itálie však vzhledem k finanční krizi rychlé zahájení prací brzdí. O 100 kilometrů východněji začaly v polovině roku 2013 tunelovací frézy TBM v severojižním směru od Innsbrucku stavbu rakousko-italského projektu 55,6 km dlouhého bázového tunelu pod Brennerem. Investice 9 mld. eur otevře roku 2026 pro Evropu nejdůležitější severo- jižní železniční vysokorychlostní spojení na trase Mnichov–Verona v rámci prioritního projektu TEN-T č. 1. Do třetice ve směru od Vídně přes Štýrský Hradec hodlá cestu rychlé i multimodální železnici prorazit právě zahajovaná stavba 127 km dlouhé Koralmské dráhy. Počítá s novým 33 km dlouhým Koralmským bázovým tunelem, navazujícím ve směru od Vídně na nový 27,3 km dlouhý tunel přes Semmering. Náhrada legendární dráhy s tunely, mosty a galeriemi z roku 1854 s prudkým stoupáním brzdícím dopravu, má roku 2026 vysokorychlostně propojit Gdaňsk přes Vídeň s italskou Bolognou. Dvoukolejná železnice pro těžké vlaky do 2000 t tažených jen jedinou lokomotivou místo až tří lokomotiv jako dosud, přijde Rakousko na víc jak 10 mld. eur včetně příspěvku EU. Do středního 13 km dlouhého úseku úpadního tunelu Semmering se začátkem letošního roku po dokončení přístupových štol zakously dvě tunelovací frézy TBM.
Kombinovaný supermost přes Perlovou zátoku
V polovině roku 2009 byla v Perlové zátoce Východočínského moře zahájena stavba nejdelšího transoceánského silničního mostu světa, který má do roku 2016 spojit Číně patřící zvláštní hospodářskou zónu Hongkong s někdejší portugalskou enklávou Macao a s hospodářskou zónou Zhuhai. Podle projektu, který se vyvíjel již od roku 1983, jde o trámové betonové mosty vedené mírným obloukem přes zátoku s hloubkou kolem 20 m s rozbočením ve tvaru písmene Y, s celkovou délkou 50 km. Na ní se však 5,5 km bude podílet podmořský tunel s nájezdy a výjezdy na dvou umělých ostrovech, umožňující proplouvání největších námořních plavidel. Druhé rameno připojí komunikaci k čínskému přístavu Zhuhai. Tunel je stavěn z 33 prefabrikovaných 100 m dlouhých sekcí, připlavených remorkéry a ukládaných na upravené dno jeřábovou lodí. Mostovka vedená 40 m nad hladinou má 6 jízdních pruhů a plavební průjezdy budou realizovány třemi zavěšenými mosty s rozpětím 500 a 700 m, s pylony o výškách 140 m a 210 m. Číňanům z pevniny ve směru od Kantonu zkrátí most jízdu do Hongkongu ze 4 hodin na jedinou. Na centrum Hongkongu navazuje dálnice odbočkou i kratšími tunely z výběhu na umělém ostrově Ephemeral Roof u letiště Chek Lap Kok, kde bude zřízena přechodová celní, kontrolní a mýtná stanice s autobusovými nádražími a servisem. Zveřejněný futuristicky pojatý projekt bude zásobován solární elektřinou z fotovoltaických panelů integrovaných do zakřivených střech hal. Most podpoří turistiku i logistiku „zlatého trojúhelníku“ Kanton – Hongkong – Macao, v němž žije a pracuje 50 mil. obyvatel. Macao se svými hernami zase počítá s přestavbou ve stylu Las Vegas. V současné době se již naplavují tři umělé ostrovy s plochami kolem 140 ha, z toho dva s tunelovými nájezdy. Dílo vyžadující investici kolem 8 mld. eur má být otevřeno roku 2016. První tunelová sekce o hmotnosti 4000 t přepravená z 13 km vzdálené betonárky byla po desetihodinové námořní operaci usazena na dno v únoru 2013, postupně se naplavuje následujících 32 sekcí s hmotností kolem 5000 t s profilem 45 × 11 m. Patentované elastické těsnění tunelových sekcí dodala dánská společnost Trelleborg Sealing, na stavbě ostrovů a mostů se podílejí zejména společnosti Farrels a Arup. Až 568 obřích ocelových prstenců, které budou chránit pilíře mostů před nárazem plavidel vyrábí na pobřeží společnost Chinaheavylift.
Jan Tůma Foto: archiv autora