Už si budeme muset asi zvyknout, že někteří lidé rádi vytvářejí zprávy přes Twitter. Nemyslíme tím nyní Donalda Trumpa, ale šéfa technologické firmy Tesla Elona Muska. Podnikatel jihoafrického původu byl vždy zdatný v propagaci svých projektů a velmi úspěšně k tomu využívá často právě přímé komunikace pomocí sociálních sítí. Na Twitteru slíbil na začátku července dodat do Austrálie největší stacionární baterii na světě o kapacitě cca 129 MWh – a pro větší efekt k tomu přidal „do 100 dní od podpisu smlouvy, nebo bude zadarmo“ (poznámka na okraj: termín není nesplnitelný, Tesla nedávno během tří měsíců zrealizovala 80MWh baterii v Kalifornii, takže 100 dní není až tak šibeniční termín, jak by se mohlo zdát). O pár dní později na Twitteru zveřejnil snímek prvního vozu vyrobeného na nové lince, který jeho firmu buď změní na velkou automobilku, nebo jí zlomí vaz. Nese prozaický název Tesla 3 a je to první „lidový vůz“ v nabídce. Stojí zhruba od 35 000 dolarů, tedy 800 000 korun (v USA na něj ovšem dostanete cca 200 000 „slevu“ v podobě daňového odpočtu). Od doby, kdy Tesla svůj Model 3 ukázala v dubnu 2016 poprvé, se našlo celkem zhruba 370 000 lidí, kteří byli ochotni si vůz předběžně objednat (a složit k tomu zálohu 1000 dolarů). Drtivá většina z nich se dočká svého vozu až v příštím roce. Během letošního léta bude výroba zatím velmi omezená – v srpnu by se mělo vyrobit jen 100 vozů. V září by to mělo být zhruba 1500, v prosinci cca 20 000. Po polovině roku by podle firmy mělo dojít na ty, kdo si vůz objednají nyní. Se zájmem si počkejme i na zkušenosti uživatelů: v březnu 2017 Elon Musk překvapil v konferenčním hovoru s investory, ve kterém řekl, že firma hodlá de facto přeskočit jednu standardní vývojovou fázi Modelu 3, protože věří ve své „pokročilé analytické metody“. V podstatě staví přímo sériové vozy, aniž by prototypy podrobila důkladnému a dlouhodobému testování, které je u běžných vozů normou. Po vleklých potížích s Modelem X (a do jisté míry i s Modelem S) je to odvážný krok, který se automobilce může snadno vymstít – a velmi snadno by také mohl vést k velice nákladným komplikacím. Ve velkém Rozběh výroby Tesly 3 i další projekty firmy (třeba zmíněné baterie pro síťové služby) jsou úzce spojeny s její největší sázkou do loterie, a tou je továrna Gigafactory, která stále ještě roste u nevadského města Sparks. Zatím je hotová jen z menší části; až za několik let bude kompletní, má se jednat o vůbec největší budovu na světě, co se zastavěné plochy týče; celkem více než 400 000 m2. Továrna by měla dodávat baterie o celkové kapacitě nejméně 35 GWh, tedy více, než kolik činila celková světová produkce lithiových baterií v roce 2013. V útrobách továrny se výroba rozjíždí právě v této době. Když Tesla na začátku roku 2017 oznámila, že se v budově začaly vyrábět první články, byla to v podstatě jen „vějička“. Šlo pouze o kompletování omezeného množství baterií z dovezených článků od Panasonicu, klíčového partnera Tesly v celém podniku. Sériová výroba se rozběhla až v polovině června. Během července už by měla produkovat každou sekundu 75 lithiových článků pro Teslu 3. Gigafactory je ohromný a značně riskantní podnik, ale Tesla neměla jinou možnost než se do výroby baterií pustit sama. Ostatní výrobci využívají speciální baterie vyvinuté pro elektromobily – poznají se jednoduše podle toho, že jsou baleny do jednotlivých „sáčků“. Tesla ale už od svého prvního modelu používá Li-Ion články „18 650“, jaké najdeme například v noteboocích. Jde o přímé pokračovatele prvních Li-Ion baterií, které firma Sony svého času začala vyrábět na starších strojích pro výrobu kazetových pásek, a jako takové mají tvar klasické „tužkovky“, ve které je dokola svinutá tenká baterie ze dvou plochých elektrod oddělených separátorem. Dodavatelem pro kalifornskou automobilku byla firma Panasonic od začátku. Dokud malá automobilka vyráběla v podstatě pouze luxusní automobily pro náročné zákazníky, Panasonic neměl problém jí je dodávat. Ale Tesla 3 už je trochu jiný typ vozu a má se prodávat ve velkých sériích. Japonská firma si těžko mohla dovolit podstoupit riziko, že postaví linky na výrobu potřebného počtu baterií za vlastní peníze, aby jí vzápětí nato její odběratel zkrachoval. Tesla se musela namočit. Továrna je tak společným dílem. Japonská firma vložila do projektu 1,6 mld. dolarů, tedy třetinu z odhadovaných celkových nákladů na Gigafactory, Tesla zhruba 2 mld. dolarů. A zbylých cca 1,3 mld. je v podstatě jen virtuálních – mají podobu různých úlev a dotací od státu Nevada. Panasonic pochopitelně požadoval záruky a dostal je: z pravidelných zpráv Tesly investorům je zřejmě, že Tesla se předem zavázala prakticky za všech okolností od japonské firmy koupit články v ceně 1,7 mld. dolarů. Od A do Z Gigafactory má být dokonalým příkladem „vertikální integrace“ ve výrobě. K vjezdu se mají dovážet základní suroviny, na druhé straně by měl továrnu opouštět hotový produkt. První krok má proběhnout v automatizovaných linkách na výrobu článků, které vlastní a provozuje Panasonic. Práškový výchozí materiál se smíchá s tekutinou za vzniku elektrolytové pasty, která se pak rozetře na kovové fólie. Tak vznikne katoda a anoda, jež se pak společně s porézním separátorem sbalí do válce, který se nahoře a dole utěsní – a tak vznikne jeden článek, který, jak jsme již říkali, přesně připomíná zvětšenou tužkovou baterii. Pak se článek přesune do části Gigafactory, jež patří Tesle. V ní se postupně stovky článků zabalí do velkých celků s integrovanou elektronikou a chlazením. Tím je celý „modul“ (baterie) hotov a přesune se na automobilovou linku Tesly. Z jednotlivých článků vyrobené bateriové systémy Powerpack a Powerwall směřují rovnou na trh. Hlavní výhodou stavby gigantické továrny má být samozřejmě úspora nákladů. Společnost Tesla na počátku výroby tvrdila, že Gigafactory by během prvního roku výroby Modelu 3 měla snížit náklady na výrobu baterií o 30 % na 1 kWh. Ale bude tomu tak? Analytická společnost Navigant Research odhaduje, že automobilka GM kupuje moduly pro své elektromobily za zhruba 16 až 17 000 dolarů za kus. V případě Modelu 3 odhaduje cenu na nějakých 13 až 16 000 dolarů. Pokud má pravdu, je to až překvapivě malá výhoda: baterie je jeden z mála důležitých komponentů, v jejichž výrobě má Tesla stejné či větší zkušenosti než tradiční automobilky. Možná je to i tím, jak rychle ceny klesají všem. Zatímco před pěti lety se cena samotných článků pro automobily odhadovala na nějakých 400 a ještě spíše 500 dolarů za 1 kWh, v roce 2017 už jednou zmiňovaná společnost GM platí výrobci článků pro svůj elektromobil necelých 150 dolarů za kWh. (Cena za články bývá kolem poloviny ceny celého „battery packu“.) Také u stacionárních bateriových systémů, které se v Gigafactory rovněž mají vyrábět, došlo k podobnému poklesu ceny, a i ty se dnes prodávají kolem 250 dolarů za kWh místo 400 dolarů obvyklých ještě před třemi lety. Levnější baterie pak přitahují další automobilky, které si ani přes přetrvávající nedůvěru nemohou dovolit elektromobily úplně pominout. A ceny už nejsou nijak nepřiměřené: GM vyrábí a zhruba řádově po tisícovkách prodává elektromobil Bolt s dojezdem podobným jako Tesla 3 (cca 350 km) za prakticky stejnou cenu těsně pod 37 500 dolarů. Elektromobily ve stejné cenové hladině mají letos představit ještě Hyundai a Ford, příští rok i Nissan a Volkswagen. Uspoří se na velikosti? Elon Musk od začátku říkal, že Gigafactory ušetří díky objemu výroby. Nepochybně může mít pro své tvrzení podklady, které na veřejnost nepronikly a které nezasvěceným unikají, ale nepřesvědčil každého. Nedávná práce týmu z Carnegie Mellon University tvrdí, že v případě výroby baterií z článků toho typu, který používá Tesla, se úspora z objemu od výrobního objemu kolem 1 GWh ročně téměř neprojeví (připomínáme, že Gigafactory má vyrábět 35 GWh). V případě navyšování objemu podle jejich odhadu jde vlastně o stavbu několika paralelních výrob, které si navzájem prakticky „nepomohou“. Panasonic a další výrobci (LG) už podobných objemů výroby dosahují dnes, a tak se autorům výzkumu nezdá pravděpodobné, že by jim Tesla dokázala cenově utéci. Samozřejmě, je to jen odhad zvenčí, ale opravdu půjde srazit cenu o 30 %? Panasonic přiznává, že v Gigafactory používá identické stroje jako na jiných linkách na výrobu „li-ionek“. Velká část provozu tedy technologicky bude odpovídat dnešním továrnám. Musk tvrdí, že výhodou Gigafactory má být dokonalé využití plochy: stroje se podle něj budou prakticky dotýkat. To má zcela zásadně zvýšit efektivitu. Ale tovární plocha není tak drahá: Carnegie Mellon tvrdí, že ovlivňuje cenu baterií tak ze 3 %. Na čem Tesla dokáže uspořit téměř určitě, to jsou samotné články. Nová generace článků pro Model 3 bude oproti standardním „18 650“ o 3 mm delší a o 5 mm silnější. To je na pohled malá změna, ale i Carnegie Mellon souhlasí s tím, že to může vést k výraznému snížení cen za články: možná až o 25 %. Upozorňujeme, že nejde o cenu za finální „moduly“ (či baterie), jen jednotlivé články, které netvoří celou cenu modulu, ale obvykle zhruba polovinu. Stejná analýza ovšem mimochodem také tvrdí, že Tesla by mohla ušetřit ještě více, kdyby přešla na „baterie v sáčcích“, které používají jiní výrobci. A něco na tom možná bude, protože GM tvrdí, že do roku 2020 dokáže cenu článků pro své baterie snížit pod 100 dolarů na kWh. Ještě další potíže Ani z technologického hlediska se tedy budoucnost Tesly nezdá zcela jistá. A byť má stále fenomenální hodnotu na burze (jen doklad toho, že veřejnost Tesle ze zcela pochopitelných důvodů „fandí“), její finanční situace vzbuzuje obavy. Počet objednávek dražších modelů S a X s příchodem Tesly 3 klesl. Navíc pod svá křídla přijala silně zadluženou společnost SolarCity, která instaluje malé fotovoltaické systémy. Musk (který byl v dozorčí radě SolarCity) evidentně doufá, že obě společnosti se budou doplňovat, ale z hlediska analytiků a investorů zatím SolarCity v podstatě jen ohrožuje stabilitu už tak ne úplně jisté Tesly. Vlít krev do žil spojení má „solární střecha“ od Tesly. Jde v podstatě o fotovoltaické panely maskované za běžné střešní tašky. Je to ideální výrobek pro někoho, kdo velmi dbá na vzhled svého domu – ale opravdu velmi. Podle předběžných propočtů na základě údajů dodávaných Teslou se zdá, že „sluneční tašky“ mají přece jen tak zhruba o čtvrtinu menší výkon než běžný fotovoltaický systém na stejné střeše – a navíc je o desítky procent dražší. Pokud tomu tak opravdu je, jde v podstatě o drahou hračku, která se ani v nejslunnějších místech světa ekonomicky nikdy nevyplatí. Už víme, že řada lidí je ochotna si připlatit za to, aby sousedi obdivovali jejich auto – třeba Teslu – ale je otázkou, kolik si jich bude ochotno připlatit za to, aby se nikdo naopak nemusel dívat na fotovoltaický systém na jejich střeše. Kalifornskou firmu a jejího šéfa tedy podle všeho čeká velmi obtížná druhá polovina letošního roku. Objektivně řečeno je riziko jejího konce reálné. Na druhou stranu, Tesla není „jen“ firmou, stala se symbolem. Její dosavadní úspěch je vyjádřením víry, že „čistá energie“ se může stát skutečností a jednou se můžeme zbavit závislosti na fosilních palivech. Příklad Tesly nakonec donutil automobilky i další společnosti, například výrobce baterií, aby se více věnovaly výzkumu oblastí, které nepovažovaly za perspektivní. A tak třeba v letos zveřejněném průzkumu společnosti KPMG mezi manažery automobilek jich polovina označila elektromobily za hlavní trend současného vývoje. Před dvěma lety byly elektromobily na desátém místě. Symboly jsou odolné a mohou přežít mnohé. Otázka je, zda si Tesla dokáže ze svých „magických“ vlastností zachovat dost i v příštích měsících a případně letech. /jj/
