Nejezdí Pendolino ani Premiér

Selhání Premiéra je dílem politiků, nikoliv techniků. Jsme schopni provozovat expresní vlaky? Proč nejezdí Pendolino? Veřejnost se ptá, management ĆD mlží, politici se vměšují nesmyslnými návrhy na vrácení zakázky. Přitom stačí tak málo, podívat se do papírů z doby 1997 až 2000. A pak k tomu přidat zásahy politiků do odborných institucí dnes. Prolínání politiky do průmyslu pokračuje - ke škodě průmyslu. V sázce je pověst techniků této země. "Ztrátou možnosti vyrábět, ztrácíme možnost se učit, vyrábět, ztrácíme možnost budovat budoucnost v kolejové dopravě" - napsali jsme v TT č. 26/2000. A neškodí se na pár řádků z tehdejšího rozhovoru s techniky ČKD Praha odpovědnými za projekt Premiér - jak se český rychlovlak měl jmenovat - podívat dnes, kdy je veřejnost zaplavena zprávami o Pendolinu. Ten vlak je technicky dobrý a za nic nemůže, maximálně za lajdáctví několika lidí, kteří se snažili spěchem zahladit stopy politických chyb. Nakonec, stačí navázat na text... "Vyrobit vlak pro vyšší rychlosti je složitý proces, mnohem složitější než výroba automobilu, protože kromě kolejového vozidla, dnes nesmírně komplikovaného, je nutné vybudovat perfektní trať a zabezpečovací systém. Všechny tyto tři složky musejí fungovat v harmonii," říká bývalý hlavní manažer projektu rychlovlaku řady 680 (s obchodním názvem PREMIER) Ing. Milan Haloun. Spolu s ním se nad ztrátou možnosti podílet se na výrobě tohoto sice gigantického, ale lehkovážně opuštěného projektu zamýšlel i hlavní projekt ant mechanických částí rychlovlaku ing. Aleš Zikmund. Kdy vám začalo být jasné, že v limitech rozpočtu a v technických problémech, do kterých jste se dostali, nebudete moci vlak zkonstruovat. A pokud jste měli námitky, proč jste tu práci přesto přijali? Ing. Haloun: Protože mě to technicky zajímalo a bral jsem to jako výzvu. Ze strany nejvyššího vedení ČKD se nám dostávalo ujištění, že ty velmi podstatné otázky, které se týkají finančních prostředků a času, budou vyřešeny v průběhu realizace projektu. Z toho dnes vyvozujete, že management ČKD hrál tak trochu o čas a o peníze, prostě věřil, že tlak na dokončení projektu přinese i další prostředky. Tak, jak se to dělo kdysi. Hlavně to rozjet, pak se uvidí? Ing. Zikmund: České dráhy vypsaly tendr, ve kterém stanovily termín dodání a technické podmínky. ČKD na tyto podmínky přistoupilo s tím, že každý obchodní případ má svou časovou posloupnost a problémy se řeší až ve chvíli, když se odhalí. Domníváte se, že kdyby byla podpora státu tomuto projektu zřetelně deklarovaná, odpovídající jeho významu, a to na všech úrovních, že byste nakonec projekt zrealizovali? Ing. Haloun: Jsem o tom přesvědčen. Můj osobní názor je, že vůbec prvopočátek myšlenky, jak tento projekt založit, byl chybný. Žádný stát budující perspektivní železniční dopravu a plánující investice, k tomu nepřistupuje takovým způsobem, jak se k tomu přistoupilo u nás. Tím mám na mysli hlavně zkušenosti získané v zemích, které jsou dnes daleko před námi v provozování vyšších rychlostí, ať je to Francie, Německo a koneckonců i Itálie. Tyto projekty jsou realizovány na základě dohody provozovatelů, průmyslu a státu, který vlastně svou finanční účastí spoluvytváří prostředí k tomu, aby si domácí firmy vybudovaly určité know-how, získaly potřebné a nové znalosti, osahaly si celou související problematiku. Nazvěte to otevřeně: se státní podporou si udělaly technický rozvoj... Ing. Haloun: Přesně tak. Francie při zavádění systému TGV investovala miliardy franků do technického rozvoje. Ten samý způsob, možná je to dáno prestiží, zvolili Němci. A v Itálii to bylo stejné. Jsem přesvědčen, že u takovýchto projektů to ani jinak nejde. A jestliže má stát a průmyslová lobby představu o tom, že strojírenství v oboru kolejových vozidel má přežít a být dobrým exportérem, tak v prvé řadě musí být umožněno postavit, vyzkoušet a vyladit výrobky doma. Stát k tomu může svou hospodářskou politikou přispět. Odbočím k tomu, co dělám nyní. Tramvaje, které vyrábí plzeňská Škodovka, je možné vyvážet do USA především proto, že české dopravní podniky nakoupily, dnes je možné říci, desítky kusů aster, jež jsou v provozu. Potenciální zákazníci ze zahraničí se přijedou podívat na naše výrobky, vidí, že tramvaje jezdí, mají možnost hovořit s lidmi z dopravních podniků a získají tak informace o provozních vlastnostech vozidla, ať je to technické či ekonomické hledisko. To v této branži, podle mého názoru, jinak nejde. Ing. Zikmund: Projekt takového rozsahu musí být založen s úmyslem pomoci domácím subjektům k rozvoji. Založení projektu však nebyli přítomni lidé z vývoje a výroby kolejových vozidel. Byla to otázka dohod, domluv lidí, kteří tuto problematikou nevnímali z hlediska technického ani společenského, nebo v ní neměli dlouholeté zkušenosti a prostřednictvím tohoto projektu chtěli ukázat buď na sebe, nebo na něco jiného. Ak podpoře státu? Nemusí být vždy jen finanční. Ano, když se budovalo TGV, šly do vývoje obrovské miliardy franků, podobně v Německu, ale vedle finanční podpory existuje i podpora společenská spočívající v naznačení směru a intenzity vývoje, v naznačení předpokládaných investic na období v délce inovačního cyklu. Je to prostá komunikace, ze které vzejdou podněty k další práci. Vy tedy neberete názor, že postavení rychlovlaku bylo nad síly českého průmyslu, nad jeho kapacity, nad jeho možnosti organizační i výrobní a že se tudíž do toho nikdo neměl pouštět a měl raději oněch pár vlaků, které zde budou jezdit, nakoupit v zahraničí hned? Ing.Zikmund: Myslím si, že v silách českého průmyslu bylo tento vlak postavit. V roce 1995 zde byla Škodovka, která měla zkušenosti se dvěma systémy napájení. Byla zde Vagónka Studénka, která měla zkušenosti s interiéry osobních vozů, bylo zde VÚKV, kde byl duševní potenciál pro konstrukci a zkušenosti ze spolupráce se zahraničními partnery... Výsledkem celého snažení je to, že vlaky dodá nakonec kompletně italský Fiat, cena jedné soupravy bude cca 625 mil. Kč (původní očekávání ČD bylo 420 mil.), technické parametry budou odpovídat sériovému Pendolinu (ČD ustoupily od své představy o technických parametrech) a termín splnění zakázky byl posunut o tři roky. (A nakonec byl ještě větší, pozn redakce.) Ing. Zikmund: Chyba v odhadech ceny a termínů je zde obdobná jako u stavební části. Musím se ještě vrátit poznámkou (spíše filozofickou) k ceně vlaků a k účasti českého průmyslu. ČD přijímají ročně dotace v řádu několika miliard Kč, tj. peníze ze státního rozpočtu. Odstavením českého průmyslu od tohoto projektu se snižují daňové výnosy státu. Toho státu, od kterého ČD očekávají dotace, toho státu, který je nucen hospodařit se schodkem, toho státu, který formuloval svou průmyslovou politiku a politiku zaměstnanosti. Potud záznam rozhovoru s konstruikéry z roku 2000. Co si o hlavním problému, tedy zdali bylo možné vlak vyrobit s pomocí zahraničních partnerů v českých provozech, myslí pozůstalí z rozprášených provozů původní ČKD Lokomotivka a další technici, kteří přišli o práci, nebo naopak dnes pracují úspěšně v jiných provozech? Především vidí, že zakázka rychlovlaku Premiér byla po čtyřletém období bez zakázek od soukromých společností nebo státu první, kterou ČKD získalo a nediví se tehdejšímu vedení, včetně ing. Marouška, že se o ni tak rvalo i za nesmyslných podmínek. Nezapomeňme na fiasko 60 lokomotiv ze Škody Plzeň, které původně garantoval stát a připomeňme si destrukci východních trhů z příkazů tehdejšího politického vedení země. (Právě v lednu, při výročí 15 let budování kapitalismu, to mnoho analytiků připomnělo.) Je možné nechat výrobce kolejových vozidel, s takovým objemem vyrobených a na trhy dodaných strojů, na holičkách? Kde byla jaká koncepce využití drah pro budoucnost? Kde tedy byla ta proklamovaná podpora státu ČKD Praha o níž hovoří sdělovací prostředky? Zřejmě se utopila v naivní představě o budoucnosti s neomezenými přírodními palivy s cenou 10 USD za barel ropy. Jinými slovy, kolejová doprava byla plánovači reforem odepsána do šrotu a dodnes si s ní neví nikdo rady. Brzy se to vymstí. Druhou položkou na seznamu hříchů je však až neskutečná rivalita mezi aktéry soutěže, Škodou Plzeň a ČKD Praha, přesněji řečeno mezi dvěma dnes nechvalně proslulými manažery, kteří symbolizují českou cestu privatizace, a kteří nebyli schopni spolupráce. Odborníci sice přebíhali ze zájmu o věc z podniku do podniku, ale zbytečně, neboť zůstali osamoceni jako ostrovy v moři nepochopení. Podle názorů konstruktérů stačilo tehdy shromáždit to nejlepší co zbylo z lidského potenciálu všech podniků a vytvořit těleso schopné konstruktérky utáhnout zadání - pokud by byl vybrán jediný zahraniční partner. Ale to by musely být tyto podniky privatizovány do rukou silných investorů, což opět neladilo s koncepcí politického vedení země a jeho doktrínou. Další otázkou je, kdo vlastně stanovoval podmínky na požadované vlastnosti rychlovlaku Premier, například na brzdové systémy, které neměly v té době ani renomované značky? Když se tedy předpokládal vývoj nových částí, dle podmínek ČD, kdo jej měl zaplatit? Podnik, který neměl čtyři roky zakázky? Podnik, jemuž rozmetali se slovy opovržení výzkum, patřící k nejlepším co v této zemi bylo? Nikdy se už z toho nevzpamatoval. Kdo stanovoval technické zadání Pendolinu? Ve výčtu otázek by se dalo pokračovat. Odpovědi na ně už těžko kdo sežene, ale celý případ s dohrou v podobě nešťastných poruch stiženého Pendolina by měl mít nějaké poučení, především pro politiky (a voliče), neboť ti stojí za rozpadem výroby kolejových vozidel v této zemi především. Jakási beztvará amorfní sraženina, která vznikla křížením české cesty privatizace (vedoucí k bankrotu firem) s velkorysými zahraničními projekty typu TGV nebo Atlantis nemohla vykrystalizovat v podobu jezdícího vlaku, jenž měl být dokonce podle smělých plánů dodáván drahám sousedních reformujících se zemí, ani náhodou. Ptejme se proto politiků z tehdejší doby, proč v ČR dosud nejezdí rychlovlaky, kolik stála vlastně výstavba koridorů a jaké mají vlastnosti? Co to přináší této zemi? Ptejme se také, kam se poděly miliardy korun "podpory" a teprve potom se zřejmě můžeme obracet na techniky. Jak naše, tak zahraniční. To platí i v případě budování systémů mýtného, vážení přetížených vozidel (problém zmizel jak pára nad hrncem s podivným výběrovým řízením), a dalšími, jakými jsou stavby dálnic, jež už dávno měly být postaveny. Nebo v ještě horších problémech, jakými je třeba energetický systém. JAN BALTUS