K tomu jak zapojit železnice ČR do rodící se celoevropské vysokorychlostní sítě, a dohnat technické opoždění na našich kolejích, pořádala Hospodářská komora ČR 27. října na Ministerstvu průmyslu a obchodu odbornou konferenci, za účasti zástupce TT. Koncepční materiál a studie kolem VTR se připravují ke schválení vládou pravděpodobně začátkem roku 2017. Problémů je ale tolik, že s jejich výstavbou se začne nejdříve kolem roku 2030. Do té doby, jak jsme se na konferenci dozvěděli, se ale na našich železnicích přece jen leccos (a pozitivně) změní… kilometry separovaných VRT pro rychlosti od 250 do 350 km/h. V průběhu uplynulých let jí záviděníhodně předbíhá Čína nejen současnými 20 000 km VRT, ale i plánem do roku 2030 propojit kantonální hlavní města celkově 30 000 km tratí většinou s rychlostí do 300 km/h! Naše pendolina nebo soupravy Leo Express na nejživějším spoji Praha-Ostrava v současnosti nasazují maximálně povolených 160 km/h jen na několika úsecích této „magistrály“. Jenže hnát se za nejvyšší rychlostí za cenu obrovských investic do napřímených a separovaných VRT běžících převážně po mostech nebo dlouhými úpatními tunely se ukazuje přínosem jen v případě 1000kilometrových dálkových spojů největších měst v zemích jako Francie, Itálie, Španělsko nebo Čína. I Německo v současné době mění svoje plány, a nová generace ICE-4 (psali jsme o ní v letošním TT č. 11) se rozhodla vzhledem k vyšší efektivitě a úsporám energie při obvyklé středoevropské vzdálenosti přepravních uzlů a hlavních železničních stanic v EU jen mezi 70 až 100 km, pro rozumnější ekonomickou rychlost do 260 km. Naše Ministerstvo dopravy, ČD a SŽDS vycházejí nejnověji z těchto zkušeností, a pro budoucnost volí taktiku tzv. rychlého spojení (RS). Jde o efektivní modernizaci dnešní sítě, v níž budou provozovány jak vysokorychlostní vlaky, tak vlaky kategorie Intercity po nových i stávajících modernizovaných tratích v optimalizovaném taktu, a zejména v noci je využijí i rychlé nákladní vlaky. Odbočkami a novými spojkami obslouží postupně všechna důležitá průmyslová i hospodářská města našich regionů. VTR jsou mezinárodně s EU sice plánovány v rámci koridorů transevropské dopravní sítě TEN-T, avšak zatím jen Sasko se aktuálně rozhoduje jít v tomto záměru do nejrychlejšího přeshraničního spojení Drážďan s Prahou. Plán o tolik potřebném rychlém spojení Čech s Mnichovem do roku 2030 se objevuje až v poslední variantě Spolkového plánu dopravních cest, s tím, že zadlužené DB dostanou od vlády potřebnou miliardu eur. Pět větví rychl ých spojení pro nejefektivn ější dopravu Centrum pro efektivní dopravu (CEDOP) navrhuje 5 nových železničních tras s rychlostí nad 250 km/h, v napojení na modernizované stávající tratě s rychlostí 160 až 200 km/h (někde i pod 160 km/h), vycházejících z Prahy. RS1 spojí Prahu s Ostravou novou kratší trasou přes Brno a nikoliv přes Českou Třebovou. RS2 propojí Brno s Vídní, RS3 z Prahy přes Plzeň (alespoň tam se už na tunelovém příjezdu od Prahy staví), a po rychlých kolejích přes Domažlice do Řezna nás napojí na vysokorychlostní síť DB. RS4 s využitím plánu připojení Drážďan napojí Prahu na Berlín a Skandinávii, a nová trasa RS5 přes Hradec Králové by nás měla napojit na Polsko a Pobaltí. Co řeknou k projekt ům studie proveditelnosti Nejoptimističtější odhady na konferenci mluvily o tom, že vysokorychlostní aerodynamickou jednotkou (možná ICE-4 od Siemense) ambiciózním 26 km dlouhým tunelem pod Krušnými horami se svezeme až roku 2035, a tím si zkrátíme cestu do Německa na 50 minut. Leccos je ještě nejasné, například návaznost na křížení a přestup v samotné Praze. Proti možnému propojení drážďanské RS4 přes Libeňské nádraží radí experti ukončit ji na dnešním Hlavním nádraží, které by bylo propojeno s Masarykovým nádražím tunelem s eskalátory. Předseda dopravní sekce HK Ing. Emanuel Šíp nás na konferenci překvapil informací o možnosti vyvést spojení do Drážďan totálně rekonstruovanou tratí přes Smíchovské tunely trasou okolo Ruzyně. Tím by se vyřešilo tolik chybějící zapojení letiště Václava Havla do sítě VRT! Do roku 2050 by mělo dojít i novými tratěmi k vysokorychlostnímu spojení Prahy s Brnem jednou ze dvou variant: buďto přes Havlíčkův Brod, nebo jižněji přes Benešov. Dnes nejfrekventovanější spojení přes Pardubice a Českou Třebovou by zůstalo pro regiodopravu a nákladní dopravu. Časově nejvzdálenější je zřejmě přímé rychlé spojení se západem, které je udržováno dnes několika jednokolejnými úseky ostudnou rychlostí 60 km/h! Německá strana zatím preferuje jen modernizaci současné konvenční tratě Praha-Mnichov s napojením na Norimberk, kterou bychom podle ní měli elektrifikovat a upravit na rychlost 200 km/h. Lze přit áhnout cestující z automo bil ů? Probíhající Studie proveditelnosti se zabývá samozřejmě nejen odhadem potřebných investic, ale i cenou jízdenek, které ekonomicky odrážejí odhadovanou obsaditelnost vlakových spojů. Pokud lze počítat s přijatelnou obsaditelností 60 %, pak jízda vlakem s rychlostí 250 km/h při současné cenové úrovni by údajně vyšla na jednu korunu za ujetý kilometr. Alespoň tento údaj svědčí o tom, že železnice zůstane v osobní přepravě ve srovnání s osobním automobilem v jasné výhodě! O zvýšení konkurenceschopnosti železniční nákladní „expresní“ dopravy oproti exhalacemi hrozící automobilové přepravě „od domu k domu“ není třeba mluvit. V referátech padla i jiná zajímavá čísla: výstavba kilometru dvoukolejné elektrifikované VRT pro rychlost 280 km/h s trolejí a zabezpečením v našich podmínkách by mohla přijít na půl miliardy Kč i více v partiích s mosty a tunely. Cena vlakové jednotky na jedno sedadlo může vyjít na 1 mil. korun. A když už jsme u milionů: jen za studii proveditelnosti rychlotratě do Drážďan požadovalo 8 do soutěže přihlášených společností od 6,8 do víc jak 10 mil. Kč! Vysokorychlostní spojení jsou i obchodním fenoménem Tento fakt byl hlavním motivem, proč konferenci organizovala Asociace financování infrastruktury pro mobilitu (AFIM) a proč v jejím úvodu promluvil o zkušenostech Japonska se zavedením legendárního Šinkanzenu před 52 lety japonský velvyslanec Tetsuo Yamakawa. O hospodářském dosahu rychlé železniční dopravy pak referovala skupina jihokorejských inženýrů a pracovníků výzkumného železničního institutu KRRI. Podle jejich hodnocení zdaleka nejde jen o technické problémy VRT, ale o celou řadu návazných obchodních služeb a spojených makroekonomických vlivů na městská i celonárodní hospodaření. Během pouhých 9 let propojila Jižní Korea tři hlavní města vysokorychlostními tratěmi, na kterých státní společnost Korail udržuje provoz 150 vysokorychlostních jednotek vlastní výroby, zastavujících na 140 stanicích a denně přepravujících kolem 2,2 mil. cestujících. Poslední novou trať Korea postavila zvlášť úspěšně cestou privátních partnerství (PPP), což se mimořádně osvědčilo. Korejští experti na konferenci přislíbili pomoci zkušenostmi i technikou našim záměrům při plánování i výstavbě sítě VTR. V současné době napomáhají výstavbě nových prudce se rozrůstajících transeuroasijských měst s budováním dopravní infrastruktury, a to i dodávkami techniky a zaškolováním zaměstnanců. K renesanci dálkové železni ční dopravy Plány EU v oblasti dopravy jsou zahrnuty v tzv. Bílé knize z roku 2011. Podle původního znění se od té doby provozovaná síť VRT má do roku 2030 co do délky ztrojnásobit a její jádrová páteřní síť „core network“ pokrýt nejdůležitější směry, vyjmenované v projektech TEN-T. Do roku 2050 by měla většina cestujících na střední vzdálenosti (do 600 km) mít nerušenou příležitost používat místo automobilů nebo letadel vysokorychlostní vlaky jezdící optimálně v „taktech“ zaručujících nejkratší spojení i při přestupech. Vzorem cesty k tomu je přístup Německých a Španělských drah. Zkušenosti ventilované na konferenci svolané Hospodářskou komorou ukázaly téměř všude nesporné výhody této dopravní cesty: minimální emise, nízkou nehodovost, menší záběr půdy oproti stavbě dálnic, lepší osobní pohodlí. Lze jim však vyčítat i vznik liniové bariéry v krajině a hlukovou zátěž, která však na rozdíl od dálnic je minimální v nočních hodinách, vzhledem jen k dennímu provozu v oblasti osobní dopravy. Specificky u nás však několikrát na konferenci zazněl jasný požadavek – co nejrychleji dořešit majetkovou legislativu územního a stavebního řízení, která v našich majetkových a právních podmínkách viditelně brzdí a zdražuje rychlou a efektivní stavbu tratí i potřebných objektů. Například zatím nejdále dotaženou přípravu spojení Drážďan s Prahou ohrožuje problematický výkup pozemků a boj s ekologickými aktivisty, který podle odhadu odboru strategie Ministerstva dopravy ČR může způsobit až 10leté zpoždění projektu. V tom vidí experti největší problém při jinak skvělé spolupráci s německými kolegy na projektu tzv. Saského spojení. Povolení ke stavbě u nich lze získat jediným úřadem a jedním řízením, aniž by musela prokazovat dílčí územní a stavební řízení a vykoupení pozemků jako u nás. Významným lobbistou výstavby VRT se ukázal prezident Hospodářské komory Vladimír Dlouhý. Podporuje jejich stavbu na základě zahraničních zkušeností, že takové napojení zaručí státu hospodářskou perspektivu příštích padesáti až sto let, a proto si žádné příštipkaření při jejich budování nemůžeme dovolit. Ing. Jan Tůma
