Když jsme dostali poprvé možnost vyzkoušet si první v sérii vyrobený hybridní Prius automobilky Toyota, což se podařilo v rámci jeho evropské premiéry v Bruselu roku 1997, byla to spíš záležitost určité euforie. Ta vycházela z celkem realistické myšlenky, že jsme možná svědky něčeho, co bude v historii automobilismu zapsáno jako přelomová událost. Byla tu šance, že tento druh pohonu možná odstaví ryze klasický pohon na vedlejší kolej. Zatím tomu tak není, ale má k tomu dobře nakročeno. Hybridních vozů Prius už Toyota vyrobila přes 3,5 mil. s výrazně stoupající tendencí. Dnes už je k mání hybridní Prius třetí generace s externím dobíjením akumulátorů (Plug-in), který jsme měli možnost si vyzkoušet. Vzhledem k tomu, že vozů s hybridní technologií pohonu je už celá řada a liší se různým uspořádáním, budeme se v případě Priusu věnovat převážně jeho specifické technice. Pohon Priusu je postaven na paralelně – sériovém schématu, kde jsou spalovací motor a elektromotor zcela oddělené a jízda je možná buďto v čistě elektrickém režimu, nebo elektromotor podporuje motor spalovací. Jejich podíl na pohonu vozu a na dobíjení akumulátorů určuje tzv. dělič výkonu, jenž tvoří základní jednotku převodovky s plynule měnitelným převodem, v technických údajích označovanou jako e-CVT. Toto uspořádání nazývají u Toyoty HSD (Hybrid Synergy Drive). Řidič má možnost volit tlačítky jeden ze t ř í režimů: ECO favor izuje zapojení elektromotoru, CITY je volbou pro jízdu městem v elektrickém módu, HV/EV umožňuje jízdu v režimu standardního hybridu (HV) s tím, že je ponechána rezerva pro možnost bezemisní elektrické jízdy (EV). Dobíjení trakčních akumulátorů se děje, jak je dnes již běžné, při brzdění vozu rekuperačním procesem. Právě krátký dojezd na elektrický pohon vedl k umožnění dobít akumulátory z externího zdroje. Prius Plug-in Hybrid se zase tak zásadně nezměnil, když dostal místo akumulátorů Ni-MH jejich Li-ionové provedení s větší energetickou kapacitou (místo 1,3 kWh až 6,5 kWh), přípojku pro dobíjení a rozšířenou řídicí jednotku invertor/konvertor. Z běžné domácí elektrické zásuvky je možné akumulátory dobít na maximum, což dává vozu schopnost ujet na z externího zdroje získanou elektrickou energii bezemisně až 25 km. Použitý spalovací motor je 1,8litrový benzínový čtyřválec DOHC (73 kW) s aplikací tzv. Atkinsonova principu, kdy vhodným časováním ventilů se u něho prodlužuje expanzní fáze, takže směs lépe vyhoří. Protože tento zásah přináší slabší točivý moment v nižších otáčkách, u hybridu se ho úspěšně daří vyrovnat elektromotorem (60 kW). Systémový výkon 100 kW, resp. točivý moment s maximem 207 Nm umožňují zrychlení vozu s hmotností 1450 kg z klidu na stovku během 11,4 s a rychlostní maximum 180 km/h. Celkem 4,46 m dlouhý Prius Plug-in- Hybrid neztrácí nic na své užitné hodnotě, když jeho zavazadelník, i přes umístění rozměrných akumulátorů v zádi vozu, má stále objem 445 l plus možnost sklopení opěradel zadních sedadel. Samozřejmě, že u automobilu tohoto charakteru je největší zájem o jeho spotřebu. Není se co divit, když v materiálech u prodejců najdeme v kombinovaném provozu až nápadně optimistickou hodnotu 2,1 l/100 km (49 g CO2/km). Tu je ovšem třeba uvést na pravou míru. Tato hodnota platí za předpokladu, že vůz má akumulátory z externího zdroje nabity na plnou hodnotu. Jakmile se tento „přebytek“ elektrické energie přemění na pohyb vozu, hnací soustava začne pracovat v režimu standardního hybridu, který využívá pouze rekuperaci, takže normovaná spotřeba se zvýší na 3,7 l/100 km (85 g CO2/km). Ale i reálná spotřeba pohybující se kolem 4,6 l/100 km je určitě lákavá.
