Japonská značka Mazda u své aktuální generace modelu Mazda 6 vyvinula v rámci reorganizace výroby pouze dvě karosářské varianty - sedan a kombi. To je o dvě méně, nežli u předchůdce. Nový design s označením KODO je vystřižený tak mistrovsky, že mimořádná elegance obou verzí je až středem nezvyklého zájmu automobilových estétů. Tvarování karoserie kromě příjemného zážitku nabízí navíc dostatek místa v interiéru, snad jedinou nepříjemností ladných křivek tohoto 4,8 m dlouhého kombíku je poměrně malé okno zadního víka. V našem testu jsme měli možnost hodnotit model Kombi, u kterého se sice oproti předchozímu modelu zmenšil prostor pro náklad, ale se základním objemem 522 l patří stále do kategorie velkých. Úprava zadních sedaček pro zvětšení zavazadelníku je nyní zjednodušená, ale obdobně efektivní jako u minulého systému Karakuri, takže jeho podlaha s délkou 109 cm zvětšená sklopením opěradel zadních sedadel na 190 cm je opět rovná. Pro značku Mazda je obrovským přínosem přechod na novou techniku využitou na podlahové plošině (Skyactiv-Chassis), progresivní konstrukci karoserie (Skyactiv- Body) a zvláště pak u změn, které se týkají oblasti pohonu. Patří sem v první řadě motory označované jako Skyactiv-G, resp. Skyactiv-D, systém rekuperace energie při zpomalování vozu i-Eloop, automatická převodovka Skyactiv-Drive nebo nezvykle řešená funkce start/stop. Přední kola námi testovaného vozu poháněl naftový čtyřválec Skyactiv-D o objemu 2,2 l s rozvodem DOHC, který disponuje výkonem 129 kW (58,9 kW/l). Přímý vstřik obstarává vysokotlakový systém common-rail. Motor je vybaven turbodmychadlem stlačujícím vzduch pro sání na 1,7 baru. Pozoruhodný u tohoto agregátu je jeho nízký kompresní poměr 14:1, na který motoráři přešli, aby umožnili vytvoření homogenní zápalné směsi, jež má lepší prohořívání. To přináší nejen nižší spotřebu paliva, ale také méně oxidů dusíku (NOx) a pevných částic ve spalinách. Aby tento záměr dobře fungoval, byly na motoru provedeny ještě další změny, jako osazení speciálními žhavicími svíčkami nebo zajištění proměnného zdvihu výfukových ventilů umožňující částečné proudění spalin zpět do sání pro řešení studených startů. Dalším výsledkem těchto úprav je, že motor plní normu exhalací Euro 6, bez potřeby sáhnout po selektivním katalyzátoru DeNOX se vstřikem aditiva AdBlue, což je záležitost výrazně složitější. Podle našich zkušeností je tento čtyřválec již brzy po odstartování velmi tichý a zcela nenápadný. Odevzdává sice již při nízkých otáčkách řádnou porci točivého momentu (maximum 420 Nm/2000 min-1), ale řidič nezaznamená jeho výrazný, až nepříjemný nárůst ve vyšších otáčkách, jako u obdobně výkonných agregátů. Svoji hnací sílu má rozloženou rovnoměrně v celém rozsahu otáček, což je v běžném provozu příjemné a řidiči dodává na klidu. Ve spojení se 6stupňovou manuální převodovkou vykazuje značnou elasticitu jak v 5., tak v 6. stupni, takže řazení nemusí být tak časté. Samozřejmě jsme také bedlivě sledovali jak se uvedené úpravy na motoru s nízkou kompresí (které teoreticky zvyšují jeho účinnost), projevily na spotřebě. Proklamovaných 4,6 l/100 km (121 g CO2/km) mohou dosáhnout opravdu jenom mistři ve spořivé jízdě. Svižný pohyb vozu si už říká o 7 litrů, bude-li se řidič držet zpátky je 6,5 l/100 km reálných. Dobře odladěný podvozek vozu s předními závěsy McPherson a vzadu s nápravou víceprvkovou dělá jízdu komfortní. Jinak se vůz při rychlých změnách směru jízdy chová mírně neotáčivě, řízení není přehnaně lehké, nicméně přímé. Kotoučové brzdy vykazují velmi dobrou účinnost – brzdná dráha z rychlosti 100 km/h za sucha je 35,4 m. Importér poskytuje na vůz záruku tříletou nebo do projetí 100 000 km.
