Modelová řada 5, která reprezentuje vyšší střední automobilovou třídu, je v programu už od roku 1972. Prošla celou řadou větších či menších modernizací, poslední pak v polovině loňského roku. Tady nešlo o žádné výrazné změny, ale spíš o doplnění nových technologií, které se dnes do automobilů derou, a pro zachování konkurenceschopnosti s nimi nelze otálet. Modernizace přinesla také rozšířený výběr hnacích jednotek, které už splňují normu EU6, naftové verze využívají technologii Blue Performance redukující emise NOx. Tvarová optimalizace vedla ke snížení součinitele odporu vzduchu, konkrétně u námi testovaného modelu BMW 520d xDrive je udávaný hodnotou 0,25 (Cx.F = 0,587 m2). Tříprostorový sedan patřící do kategorie prémiových vozů je dlouhý 4,91 m, což je důležitým předpokladem pro očekávané pohodlí posádky, určitě ji nechybí dostatečný prostor s odpovídající atmosférou. Nezklame ani zavazadelník s objemem 520 l, dovolující převážet lyže protažené otvorem v pevné dělicí stěně karoserie. Podvozek tvořený v principu lichoběžníkovou nápravou vpředu a integrální nápravou víceprvkovou v hliníkovém provedení vzadu, je odladěný do komfortu příslušejícímu prémiové limuzíně, volitelný systém dynamické kontroly tlumičů si dovede poradit se složitějšími podmínkami pro jízdu. Vůz, který jsme měli k dispozici, byl vybavený pohonem všech kol xDrive. Ten bez mezinápravového diferenciálu řeší variabilní rozdělení točivého momentu motoru mezi přední a zadní nápravu elektronicky řízenou lamelovou spojkou, za přispění příčného závěrného účinku. Ten se dosahuje brzdnými zásahy stabilizační funkce směru jízdy DSC (obecně známější je pod zkratkou ESP). Kromě toho jeho propojení s funkcí DSC umožnilo do vyhodnocování jízdní situace zahrnout jím získané veličiny o přetáčivých nebo neotáčivých tendencích vozu a vhodnou změnou rozdělení hnací síly, již s předstihem zabránit protáčení jednoho nebo i více kol. U řady jiných forem pohonu všech kol je totiž právě až rozdíl otáček kol podnětem pro úpravu rozdělení hnací síly. V praxi může dojít k situacím, kdy např. při náběhu k nedotáčivosti vozu dá v zatáčce xDrive přednost přenos točivého momentu na zadní nápravu, čímž nedotáčivost potlačí a v konečném důsledku vůbec nemusí k zásahu DSC dojít, nebo omezení výkonu motoru a zásah DSC přijde později. Dynamika jízdy tak zůstává zachována. Pohon námi testovaného vozu zajišťoval naftový dvoulitrový čtyřválec DOHC TwinPower Turbo, který pracuje se stlačením 16,5, elektromagneticky ovládané ventily technologie common-rail vstřikují pod tlakem 1800 barů a turbodmychadlo disponuje variabilním nastavením statorových lopatek turbíny. Jeho výkon je 135 kW (67,7 kW/l), točivý moment má svoje maximum 380 Nm v rozmezí otáček 1750 až 2750 1/min. Na otázku, zda motor s relativně malým pracovním objemem stačí na to, aby 1,8 tuny vážícímu vozu umožnil vyžadovanou dynamiku jízdy, odpoví čas 8,1 s, potřebný k rozjetí z klidu na stovku. Spokojenost je třeba vyjádřit i se spotřebou 6,2 l/100 km dosaženou s 8stupňovou planetovou převodovkou a při způsobu jízdy obvyklým v běžném provozu. Vzato podle normy, ta říká, že ze 70litrové nádrže ubude na 100 km jenom 5,3 l (139 g CO2/km). Pozn.: Aby nedošlo k nedorozumění, že popisovaný motor s označením TwinPower Turbo má pouze jedno turbodmychadlo, vysvětlují u BMW tím, že se jedná především o obchodní značku nových motorů. Pro jejich uspořádání válců v řadě je typická modulární koncepce s přínosem pro efektivitu výroby.
