Start-up Tevva z Velké Británie získal další více než miliardu korun na následný vývoj svého bezemisního nákladního vozu na elektrický pohon. Má se jednat (doslova) o hybrid, který kombinuje baterie a vodíkovou nádrž. Britský výrobce elektrických nákladních automobilů Tevva získal investici ve výši 51 milionů dolarů, tedy zhruba jedné miliardy korun. Všiml si toho server Sifted na základě údajů v obchodním rejstříku. Mladá automobilka informaci poté novinářům ze stejného serveru potvrdila. Nová finanční injekce následuje po úspěšném kole financování v loňském listopadu, kdy firma získala celkem 57 milionů dolarů. Znamená to, že celkový objem prostředků, které do společnosti Tevva investoři vložili, se pohybuje zhruba kolem 140 milionů dolarů (podle současného kurzu cca 3,4 miliardy korun). Jedná se o poslední velký vklad do rychle rostoucího odvětví elektrické nákladní dopravy, ve kterém se to jen hemží začínajícími firmami. Všechny se snaží urvat si pro sebe díl předpokládaného budoucího trhu. Většina přitom usiluje o spolupráci se silnějšími partnery, kteří by jim pomohli dostat jejich elektrické návrhy z „rýsovacích prken“ (dnes už čistě metaforických) na silnice.
Plány do budoucnosti
Společnost Tevva uvádí, že nově získané prostředky použije na rozjezd výroby 7,5t plně elektrického nákladního vozidla, které by mělo poprvé vyjet z její linky někdy ve 3. čtvrtletí letošního roku. Kromě toho z nich hodlá také hradit náklady na vývoj 7,5t nákladního vozidla na vodíkový pohon. Tevva má svou první generaci elektrického nákladního vozu v provozu od roku 2019, a to ve spolupráci se společností UPS. Pracuje také na 12t nákladním automobilu, jehož uvedení na trh se očekává v roce 2023, a na 19t vodíkovo-elektrickém nákladním vozidlu, jehož uvedení na trh se předpokládá v roce 2024. Přechod na vodík společnosti Tevva pomůže vyřešit velké technologické dilema oboru, řekl v březnu letošního roku pro Sifted Asher Bennett, zakladatel společnosti. Současné bateriové technologie před výrobce kladou totiž nepříjemné dilema: pokud společnosti chtějí zvýšit dojezd vozidel, musí obětovat část nákladové kapacity pro větší, těžší a samozřejmě i dražší baterii. Řešením společnosti Tevva je využívat vodík jako „záložní pohon“. To znamená, že vůz by se měl pohybovat velkou většinu času s využitím baterií, ale měl by mít i palivový článek na výrobu elektřiny ze záložní vodíkové nádrže pro případ, že mu elektrická energie v klasické baterii dojde. Je totiž nepopiratelným faktem, že dnes je vodík pro praktické využití ve většině případů prostě příliš drahý, což ilustruje i příklad francouzského města Montpellier, které se přes stamilionovou dotaci svých vodíkových autobusů zbavilo. Kombinace baterie a vodíku má ovšem tuto nevýhodu do jisté míry kompenzovat: malá vodíková nádrž má fungovat jako záloha pro překonání několika kritických desítek kilometrů k další nabíječce. Podle Bennetta se společnost Tevva intenzivně věnuje využití autonomního řízení. Domnívá se, že už dnes je plně v možnostech technologie umělé inteligence, aby nákladní vozidlo jednoduchou trasu s několika zastávkami absolvovalo samo. Jiní odborníci jsou však v tomto ohledu poněkud skeptičtější. Autonomní systémy jsou podle nich stále nedokonalé, i když mají výrobci k dispozici data z mnoha milionů kilometrů.
Konkurenti
V Evropě má společnost Tevva tři hlavní konkurenty: Einride, Volta Trucks a Arrival. Elektrický kamion „Einride Pod“ uvedla na trh švédská Einride v roce 2019 a díky partnerství například se společností Coca-Cola si zajistila absolutní prvenství na trhu. Také další konkurent pochází ze Švédska: Volta Trucks. Navrhla plně elektrický 16t nákladní automobil, který údajně plánuje začít dodávat zákazníkům v průběhu letošního či příštího roku. Volta pracuje na třech dalších variantách 16t nákladního vozu, které by měly být údajně hotové v roce 2025. A pracuje také na návrzích 12t a 7,5t vozidel, která by měla být připravena do výroby koncem roku 2024. V Evropě působí také společnost Arrival se sídlem ve Velké Británii. Ta vstoupila v roce 2020 na burzu Nasdaq s oceněním 13 miliard dolarů (na burzu vstoupila prostřednictvím tzv. SPAC, což je typ společností zakládaných právě čistě za účelem akvizice firem a jejich zrychlenému uvedení na burzu. Dnes je to v USA standardní nástroj, v Česku jich byly založeny jednotky). Arrival v současné době pracuje na dvou vozidlech, dodávce a nákladním vozu. Serveru Sifted jeho zástupce sdělil, že zahájí výrobu ve 3. čtvrtletí letošního roku. Dokud nebudou hmatatelné důkazy, bude dobré takové tvrzení považovat za typický startupový přehnaný optimismus, ostatně stejně jako v případě i dalších zmíněných firem. Elektrické nákladní automobily pochopitelně vedle startupů vyvíjejí i zavedené značky jako třeba Volvo. Také v USA se hodně pracuje na elektrických nákladních automobilech. Společnost Tesla oznámila svůj Cybertruck v roce 2019. Předpokládá, že do sériové výroby ho dostane koncem letošního roku. Amerického původu je rovněž společnost Nikola, která roky slibovala „čistý“ nákladní vůz. Jak se ovšem ukázalo, v řadě případů klamala či přímo lhala. K uvedení funkčního nákladního automobilu na trh má podstatně dále, než investorům a veřejnosti tvrdila.
Rodící se trh
Přechod na čistou nákladní dopravu je nepochybně součástí vizí o nízkouhlíkové ekonomice. Jedná se o poměrně veliký zdroj emisí. Odhaduje se, že mezinárodní nákladní doprava se na celosvětových emisích podílí více než 7 %. Reálný trh s těmito nákladními vozidly je však zatím velmi malý: statistiky skupiny pro analýzu trhu IHS Markit ukazují, že během roku 2021 bylo v Evropě zaregistrováno celkem 346 elektrických nákladních vozidel nad 16 t. Největší podíl na trhu s velkými elektrickými nákladními vozy má již zmíněná společnost Volvo Trucks, a to 42 %. Zeměmi v Evropě s největším počtem registrovaných elektrických nákladních vozidel (≥ 16 t) jsou Švýcarsko, Norsko, Švédsko a Nizozemsko. Velkých elektrických nákladních vozů se sice prodalo v Evropě o 193 % více než v roce 2020, nicméně stále jde pouze o zlomek z celkového množství dodaných nákladních vozidel. Klasických nákladních ve stejné kategorii, tedy nad 16 t, bylo v roce 2021 v Evropské unii registrováno téměř čtvrt milionu. Elektrické vozy — a to především v této nejtěžší kategorii vozidel — tedy tvoří pouze zlomek z celkového počtu prodaných dané třídy, což jen dokazuje, že trh (a ani technologie) ještě nedozrály k nasazení v masovém měřítku. Bateriové nákladní automobily jsou v jiné fázi vývoje než osobní elektromobily. Zpoždění se odhaduje zhruba na jednu dekádu. Na celém světě je tak v provozu pouze zhruba 30 tisíc bateriových elektrických nákladních vozidel, z nichž více než 90 % je v Číně. Řada výrobců zatím nové modely bateriových „náklaďáků“ alespoň oznámilo. Na trh by mělo v příštích letech přijít více než 100 modelů v kategorii N2, tedy s hmotností 3,5 až 12 t, a více než 50 modelů pro vozy nad 12 t. Tato první generace má mít většinou dojezd 250 km u menších typů a zhruba 300 až 350 km u vozů těžší kategorie, což jejich využití samozřejmě limituje. Zjednodušeně lze říci, že podobné vozy je možné použít v případech, kdy celkový roční nájezd vozu nepřesahuje 50 tisíc km, například pro rozvoz dodávek po městě. Větším problémem jsou elektrická vozidla pro dálkovou přepravu, u kterých se průměrný roční nájezd pohybuje nad 100 tisíc km, a pro přepravu velmi těžkých nákladů, protože k té je zapotřebí vydat velké množství energie. Také proto se stále debatuje o tom, zda se v této kategorii nemohou lépe prosadit vodíková vozidla. Skupina výrobců nákladních vozů, která je ochotna do vodíku investovat, tak na konci roku 2020 oznámila, že by do roku 2030 chtěla na evropské silnice dostat zhruba 100 tisíc nákladních automobilů s palivovými články. Nicméně vzhledem k tomu, že komerční sériová výroba nákladních automobilů může podle nejoptimističtějších odhadů začít nejdříve v roce 2027, zdá se to být odhad dosti optimistický. Konkurence navíc nejspíše nebude spát, a v té době již budou komerčně dostupná a v provozu bateriová elektrická vozidla druhé generace s lepšími parametry, což výhodnost nástupu vodíku nejspíš ještě odsune. Ovšem obě technologie mají jedno společné: v současné době pro ně neexistuje specializovaná infrastruktura. Chybějí vodíkové čerpací stanice i nabíječky schopné v rozumném čase dobít elektrické nákladní vozy s vysokokapacitními bateriemi. Ani stávající rychlonabíječky nejsou pro běžný provoz takových vozidel dostatečně rychlé. Zkoušejí se proto různé možnosti, jak tento problém vyřešit. Před několika týdny byl například poprvé veřejně představen prototyp nového standardu „megawattové nabíječky“, který by měl postupně umožnit nabíjení výkonem přes 3 MW. V praxi už se také testují systémy, které by umožnily nabíjení vozů za jízdy. /jj/
