Musí být naše mosty skutečně tak drahé?

V současné tíživé hospodářské situaci začíná Ministerstvo dopravy ČR vyvíjet oprávněné úsilí o racionalizaci nákladů na výstavbu stavebních konstrukcí dopravní infrastruktury, na jejich omezení, na použití nejefektivnějších stavebních systémů a technologií. Že je to oprávněné a že lze podstatně zredukovat stavební náklady prokazuje dále uvedený příklad. Titulem „Stavba roku 2008“ byl oceněn zavěšený most přes Odru na dálnici D47 mezi Ostravou a Bohumínem. Požadovaná šířka plavebního profilu pro vybudování plánované plavební cesty Odra-Dunaj je 40 až 54 m. Proč tedy rozpětí 105 m? Autoři uvádějí, cituji: „S ohledem na vedení trasy a plavební profil plánovaného plavebního kanálu bylo nutno navrhnout konstrukci s minimální stavební výškou. Most je situován v rekreační oblasti Antošovických jezer na předměstí Ostravy, proto bylo snahou navrhnout estetickou konstrukci, která by se mohla stát symbolem nové dálnice. Proto byla přijata konstrukce zavěšená v ose mostu na jediném pylonu, situovaném v prostoru mezi řekou a jezery.“ Z uvedeného logicky vyplývá, že jediným skutečným důvodem projektantů bylo navrhnout most jako symbol nové dálnice bez ohledu na základní návrhové parametry, kterými se řídí každý zodpovědný a zkušený mostní inženýr – hlavní projektant mostu. Výsledkem je ignorování odpovědnosti vůči společnosti, naprosto neekonomický návrh dvojnásobného rozpětí než vyžaduje plánovaný plavební profil a v důsledku koncepce zavěšeného mostu další velké rozpětí 95,97 m, plazící se prakticky po zemi. Estetika je obecně pojmem ryze individuálním, diskutabilním až sporným. Stejně jako je most svými staviteli nazýván, cituji „krasavec nad Odrou“, aniž pro tento druh přemostění v dané lokalitě existuje jediný logický důvod, z druhého pohledu jde o necitlivý zásah do ploché krajiny rekreačního území, kde více pokory k přírodě by bylo namístě. Objemný vysoký pylon se šikmými závěsy nemalého průměru trčí jako koště v ploché krajině. Příčné uspořádání oceněného mostu tvoří dva betonové dvoukomorové nosníky s oblou spodní deskou ve tvaru žlabu se zesilujícími žebry. Takový profil je velmi náročný na provádění a spotřebu výztuže. Oblý průřez navíc ještě znamená menší využití materiálu a je drahý ve srovnání s běžným betonovým komorovým nebo spřaženým ocelobetonovým příčným profilem mostů, běžně užívaným pro takováto přemostění. Navržený nosný systém zavěšeného mostu s pylonem mezi mostovkami vyžaduje velmi náročné uspořádání konstrukce pro přenos zatížení z mostovek do závěsů pylonu. Konstrukce zavěšené mostovky je tvořena oddělenými komorovými průřezy spojenými v mezeře mezi nimi dodatečně vybetonovanou předpjatou deskou, v místě kotvení závěsů rozepřenou v úrovni oblé spodní desky rozpěrami. Přechod mezi průřezem mostu se dvěma komorami do jednoho celistvého je náhlý. Koncepce s jedinou rovinou závěsů v ose mostu je citlivá na namáhání přenášená kroucením. Tuhost v kroucení doprovázeného deformací tvarů průřezu je zbytečně malá, všechny konstrukční části nejsou plně využity k příznivějšímu prostorovému působení. Jak bylo prokázáno zatěžovací zkouškou, tento aspekt a absence dostatečně tuhých příčných ztužidel se podílela též na závažné poruše podobného zavěšeného mostu na jižní spojce přes nákladové nádraží v Praze Vršovicích, která ochromila pražskou dopravu v létě 2008. Při ekonomickém hodnocení můžeme vycházet pouze z nabídkové ceny mostu, která je celou třetinou nabídkové ceny 4013 mil. Kč celé stavby úseku D47091/2 Hrušov – Bohumín km 159,600 – 163,800 dálnice D47, tj. l338 mil. Kč, protože skutečná cena, zpravidla vyšší, nebyla zveřejněna, ale i tak je ekonomické hodnocení poučné. Jako vhodné varianty přemostění pro tuto lokalitu se uvažovalo o spojité předpjaté betonové dvoutrámové nebo komorové konstrukci pro každý most s rozpětím 40 m, zvětšeným na 54 m pro navigační profil (pokud zde bude tato šířka plánované vodní cesty požadována) a ocelobetonové spřažené konstrukci se stejnými rozpětími. Obě konstrukce jsou spolehlivé, s minimální údržbou, s životností min. 100 let, neruší ráz krajiny a ve srovnání s oceněným přemostěním podstatně levnější (viz tabulka). Jako varianta byla také pro celé přemostění uvažována provedená konstrukce mostu přes Antošovické jezero, která by byla pro danou lokalitu podstatně vhodnější než oceněný most. Uvedené ekonomické hodnocení, zpracované na základě nabídkové ceny a zvýšených cen variantních řešení převzatých z provedených mostů o rozpětích 40 m prokazuje, že oceněný most je extrémně drahý. Má zbytečně dvě velká rozpětí 105 m + 95,97 m, náročný a staticky nevýhodný příčný řez jednotlivých mostů a navíc velmi náročnou konstrukci pro přenos sil z mostovky do závěsů pylonu a stejně náročnou konstrukci pylonu. To vše se odrazí ve stavebním nákladu, který vzhledem k provedené konstrukci zavěšeného mostu je patrně úměrný, ale navržená konstrukce mostu přes Odru není pro danou lokalitu vhodná a proto je most drahý. Ve společnosti s omezenými prostředky, a to je zatím každá lidská společnost na této planetě a zejména v současné době, volba konstrukce musí být hospodárná, neboť na hospodárnosti stojí lidská civilizace. Je povinností projektanta navrhnout investorovi konstrukci pro danou lokalitu koncepčně vhodnou a hospodárnou, neboť v tom je smysl práce inženýra. Aby se investor ujistil, že předložený návrh je skutečně optimální, má možnost nechat si posoudit řešení nezávislou konzultační společností, neboť je zodpovědný daňovým poplatníkům za hospodaření s penězi ze státního rozpočtu. Honorář za posouzení je nepatrný ve srovnání se stavebním nákladem chybného přemostění. Šidíme se všichni, když dovolíme, aby za stejné peníze byl místo dvou mostů postaven pouze jeden koncepčně chybný, a ještě byl tento čin oceněn jako stavba roku. Ing. Vladimír Tvrzník, CSc., konzultant společnosti Mott MacDonald Praha