Vizi 20letého plánování a začátek stavby první vysokorychlostní tratě Českých drah v roce 2035, jakou představila vláda začátkem roku, poslanci napříč parlamentními stranami zásadně odmítli. Podle názoru sněmovny by místo postupné modernizace stávající sítě drah na rychlost do 250 km/h měla vláda naopak urychlit výstavbu vysokorychlostních tratí pro rychlosti až do 350 km/h tak, aby první (zřejmě Drážďany–Praha–Břeclav s odbočkou do Ostravy, využívající modernizace trati Brno–Přerov), byla uvedena do provozu nejpozději roku 2035! dlouho projednávané koncepci tzv. rychlého spojení a koncepčních problémech kolem VRT jsme podrobně psali v Technickém týdeníku č. 22/2016. Zatím platí plán 5 nových železničních tras pro rychlosti nad 250 km/h v napojení na úseky modernizovaných tratí s rychlostmi mezi 160 až 200 km/h. Jejich výstavba se může rozběhnout až po dokončení studie proveditelnosti a zajištěném financování. Sněmovna letos v březnu vyzvala vládu, aby do přípravy neprodleně zapojila zahraniční experty se zkušenostmi z této oblasti (z Německa, Francie a kupodivu i z Jižní Koreje). Ministr dopravy Dan Ťok zájem poslanců na konferenci 2. března o rychlejší stavbu VRT ocenil, připomněl však, že až přijde se zákony zjednodušující přípravu a výstavbu tratí, musí se proces urychlit. Zákon o tzv. liniových stavbách však stejně zůstane až na příští vládu. K rozhodujícím změnám dochází také na otevírání železničního trhu soukromým dopravcům. Politici jednají, život na železnici pokračuje Než bude na základě studií proveditelnosti definitivně rozhodnuto o výhledovém plánu nových VRT a koridorů, vozidlovém parku, harmonogramu modernizace a financování, život na našich železnicích pokračuje. Tunelovací fréza dokončuje druhou rouru našeho nejdelšího tunelu pod Plzní, SŽDC rozběhlo rekonstrukci několika železničních stanic, které převzalo od ČD, modernizuje se několik hlavních tratí, chystá se konverze stejnosměrné trakce na střídavých 25 kV, a rozšiřují se EU naléhavě požadované zabezpečovací a radiokomunikační systémy ETSC a GSM-R. O několika aktuálních novinkách konkrétně. Výhybky pro vysokorychlostní trat ě Zatímco výstavba vysokorychlostních tratí u nás nepřekročila projektové studie, tradiční „pilné české ruce“ zaměstnanců malé společnosti DT Prostějov testují v oblasti tzv. Dluhonické spojky pokročilé výhybky. Aby testovaná výhybka J60 s úhlem odbočení 1 : 33,5 umožnila v přímém směru jízdu rychlostí až 350 km/h a vjezd do odbočky rychlostí 160 km/h v podmínkách evropských norem a směrnic pro interoperabilitu, musí použít zcela novou konstrukci i nejspolehlivější ovládání. V odbočné větvi proto používá klotoidální přechodnice měnící lineárně svou křivost, aby se na minimum snížily dynamické vlivy při průjezdu. Většina podkladnic a kluzných stoliček (včetně rámu srdcovky) je odlita z tvárné litiny nebo lité oceli, s níž má prostějovská DT – výhybkárna a strojírna letité zkušenosti. Kolejnice R260 jsou položeny na betonové pražce, stavební délka celé výhybky činí úctyhodných 132 m. Pohon výměnové části obstarává hydraulický systém s 6 přestavníky, srdcovkovou část obsluhují 3 přestavníky se snímači polohy, jednotlivé závěry jsou umístěny nad betonovými pražci. Hydraulické propojení běží v tzv. energotunelu, sloužícímu i k vedení kabelů. Součástí výhybky je inteligentní systém elektrického ohřevu na patě opornic a jazyků. Výhybka je ovládána vícenásobným hydraulickým závěrovým systémem, zabezpečeným před výpadkem hydrauliky, a umožňuje i nezávislé ruční ovládání s optickou kontrolou závarů. Pohon hydraulického čerpadla nově přebírá třífázový elektromotor o příkonu 2200 W. Vývojáři pamatovali se stavebnicovou koncepcí na přizpůsobování výhybky připojováním či ubíráním závěrů podle požadavků budoucích zahraničních odběratelů. Superštíhlá vysokorychlostní výhybka se nyní testuje v železniční stanici Prosenice, a výrobce se zabývá možností zvýšit její odbočnou rychlost až na 230 km/h. Noví pomocníci SŽDC pro stavbu a údržbu trakčního vedení Vedle opožděného budování vysokorychlostních tratí čeká českou železnici v nadcházejících 30 letech všeobecný přechod ze čtyř zavedených různých systémů napájení trolejí na jednotný systém střídavého napětí 25 kV a 50 Hz. Na střídavou trakci se již jezdí převážně na jižních relacích, stejnosměrné napětí převažuje na víc jak polovině tratí na severu, včetně hlavního koridoru Praha–Ostrava. Stejnosměrné napětí se přežilo, a přeměna trolejového systému na jediný střídavý vyjde na desítky miliard korun. Navíc si vyžádá nové elektrické lokomotivy i jednotky. S novou elektrizací se začíná na druhém tranzitním koridoru Břeclav–Přerov a na pravobřežní trati podél Labe z Kutné Hory do Děčína v rámci jejich modernizace. Pro urychlení přestavby si SŽDC objednala prozíravě u nejzkušenější rakouské společnosti Plasser@Theuer tři přesně na míru tratím ČD vybavená motorová kolejová vozidla MTW-100.013 na stavbu a údržbu trakčního vedení. Víc jak 20 m dlouhý stroj s pracovní rychlostí 5 km/h a maximem 120 km/h, byl slavnostně představen 12. dubna v Modřicích. Modulární čtyřnápravové vozidlo s hydrodynamickým přenosem výkonu je poháněno dieselem Deutz o výkonu 520 kW, a je vybaveno nákladním jeřábem s možností připojení pracovního koše, zdvíhací pracovní plošinou, rameny pro manipulaci s trolejovým vodičem nebo nosným lanem, věží pro kalibraci výšky troleje s měřicím sběračem. Soubor kamer zprostředkovává jak strojvedoucímu, tak posádce dohled na činnost zmíněných plošin, jeřábu a mechanických i měřicích systémů, i na okolí stroje na trati. Na vozidle jsou unikátně vybavené dílny s možností připojení elektrického i pneumatického nářadí, stroj si zajišťuje dokonalé osvětlení pracoviště výsuvnými LED reflektory. Automatika se stará o stabilitu jeřábů i plošin a nedovolí vysunutí do profilu vedlejší koleje. Radiosystém GSM-R rozšiřuje svoje funkce K začátku letošního roku je radiosystémem GSM-R pokryto 1660 km našich tratí. Jeho další rozvoj nejnověji směřuje i k prevenci závažných železničních nehod, a dokáže dálkově zastavovat vlaky systémem označovaným jako Generální STOP. Palubním systémem GSM-R jsou vybavena všechna železniční vozidla provozovaná na 1. a 2. koridoru, a tím je zajištěna i interoperabilita se zaváděným jednotným evropským zabezpečovacím systémem ETCS. Současná síť používá k šíření signálu 331 základnových stanic, a jsou propojeny na dvě centrální ústředny (MSC) v Praze a Přerově. Nejde o horkou novinku. Nápad se zrodil již roku 1993 v UIC, v Evropě spadá pod přijatý standard EIRENNE, a české dráhy se k jeho budování přihlásily memorandem již v roce 1997. Základním úkolem bylo zajištění kvalitní rádiové hlasové i datové komunikace mezi vlakem a dispečerskými centry k řízení provozu bez výpadků až do rychlosti 350 km/h. Systém umožňuje obousměrné i jednosměrné skupinové volání, výběr volaného podle polohy volajícího, a upřednostňuje tísňové volání. GSM-R využívá stožáry základnových stanic v odstupu 7–15 km podle terénních podmínek. Pro příjem dat má vyhrazena rozšířená pásma 921–925 MHz, pro vysílání dat 880–890 MHz, při šířce kanálu 200 kHz. Systém ETSC je o poloze vlaku informován přejezdem přes tzv. balízy zabudované na trati mezi kolejemi. V režimu ETCS dostávají pak strojvedoucí souhlas či nesouhlas k jízdě do dalšího traťového oddílu spolu s přikázanou rychlostí. GSM-R umožňuje hlasovou komunikaci podle tří preferencí – hovořícím, poslouchajícím a dispečerům. Většímu počtu uživatelů umožňuje účast na daném hovoru přepínáním nebo i společně formou konferenčních hovorů. Hlavními dodavateli infrastruktury GSM-R ve světě v současnosti jsou společnosti Siemens Network, Huawei a Kapsch. V různém stavu systém kromě EU zavedlo nebo zavádí a plánuje 45 zemí. Nově dochází k jeho rozšíření o řadu dalších služeb pro efektivitu a bezpečnost železničního provozu: podporu logistiky nákladní přepravy, systém Generální STOP, diagnostiku jedoucích vozidel, podporu kamerových systémů ve vlacích i stanicích, a v budoucnu bude poskytovat informace i cestujícím. V listopadu 2016 převzala SŽDC od společnosti ČD – Telematika na 42 lokalitách našich drah nainstalovanou technologii projektu označeného jako Diagnostika železničních vozidel. Kontrolní aparatura v těchto místech v postranní schránce se sadou počítačů a detektory na ocelovém pražci dokáže při průjezdu vlaku automaticky diagnostikovat závady na všech přejíždějících nápravách. 0sm snímacích čidel „multibeam“ rozezná nedovolené zahřátí ložisek, brzd, obručí a odhalí tzv. plosky (vlivem odskoku kol od kolejnic) na obvodu podvozkových kol. Nebezpečnou horkoběžnost nebo jiné závady počítače zaregistrují a dopravní kanceláři ohlásí třemi stupni: STOP – KONTROLA – BEZ ZÁVAD. V prvém případu přikazuje směrnice okamžité zastavení vlaku na trati. Výstupní informace jsou soustřeďovány i u dispečerů SŽDC do diagnostického informačního systému, jehož vyhodnocení pak slouží k opatřením proti výskytu závažných nehod na železnici vůbec. Letos v září uvede ČD – Telematika do provozu zatím na 200 lokalitách sítě GSM-R další bezpečnostní systém Generální STOP. ČD jej už používá na některých tratích vybavených analogovým traťovým rádiovým systém TRS, a bylo nutné jej přetransformovat na digitální GSM-R. Analogový systém v případě hrozícího nebezpečí (např. uvízlý automobil na přejezdu), umožňoval řídícímu dispečerovi jen bleskově zavolat strojvedoucímu blížícího se vlaku. Generální STOP však mj. umožňuje výpravčímu v místě zastavit vlaky, které se k místu blíží přímo. Zatím si to vyžádalo investicí 25 mil. korun na technické úpravy dispečerských terminálů, výměnu baterií a zdokonalení nepřerušitelného zdroje energie UPS. Generálním zhotovitelem nového systému ve spolupráci s ČD – Telematikou je společnost TTC Marconi. Horší je to, že systém ETCS místo na plánovaných 1300 km tratí funguje jen na několika stech km. V současnosti se zavádí v úseku Karviná–Přerov–Břeclav. Evropská unie požaduje, aby systémy GSM-R a ETSC bylo u nás pokryto 2600 km tratí, aby byl zaručen bezpečný a nerušený provoz všem dopravcům transevropského železničního systému. Ing. Jan Tůma
