Nutnost řešit bezpečnost na železničních přejezdech je vyvolána stále se vyskytujícími tragickými střety vlaků a automobilů. Všichni si pamatujeme tragickou havárii na přejezdu ve Studénce v roce 2015, která měla katastrofální následky (3 mrtví, 17 zraněných a škoda téměř 170 mil. Kč). Poslední tragický střet vlaku a osobního vozidla ve Vejprnicích u Plzně s třemi mrtvými 20. ledna 2017 opět varuje. Samozřejmě se touto problematikou zabývají různé instituce. Zatím navrhovaná řešení jsou ovšem založena na poměrně náročných technologických prostředcích, např.: detektory překážek, inteligentní kamerové systémy, nové závory a jejich sekvenční řízení nebo je posuzováno budování mimoúrovňových přejezdů. Realizace těchto návrhů je z různých důvodů komplikovaná, někdy není možná geograficky nebo finančně. Počet událostí je velmi vysoký a v období od roku 2003 až dosud příliš neklesá. V roce 2005 došlo ke 249 střetnutím, z toho dle údajů z viny Českých drah nebyl ani jediný střet na přejezdu vlivem nefunkčního přejezdového zařízení (světel, závor). V roce 2015 bylo celkem 158 mimořádných událostí, tj. v průměru asi 3 za týden, přitom počet úmrtí na železničních přejezdech v roce 2015 byl 32, tj. v průměru přibližně jedno úmrtí za méně než 2 týdny! V polovině roku 2016 to bylo již 82 mimořádných událostí, tj. v průměru za 6 měsíců více než asi 3 v jednom týdnu a přitom bylo 21 úmrtí, tj. téměř 1 úmrtí za týden. Tak velký počet střetů je až neuvěřitelný. Smrtelné nehody jsou tragické a zranění bývají těžká. Jistě je možné navíc vyčíslit i obrovské škody. Jak se podílí typ zabezpečení na počtu střetů? Přejezdů vybavených světelným zabezpečovacím zařízením bylo celkem (včetně závor) 61 %. Na toto zařízení připadá velký podíl střetů. Je tedy zřejmé, že současná řešení ochrany železničních přejezdů nestačí. Při haváriích byla v činnosti signalizace zákazu vjezdu vozidla na přejezd. Kdysi, začátkem roku 2015, jsem stál před železničním přejezdem se zavřenými (polo) závorami a uvažoval o příčinách havárií. Závory, zdálo se, byly zavřeny již delší dobu. Přede mnou stál osobní vůz, v němž řidič netrpělivě vyhlížel přijíždějící vlak. Najel s vozem těsně k závorám a nakláněl se, aby lépe viděl železniční trať. Když neviděl přijíždějící vlak, tak riskantně přejel přes železniční přejezd. Zabezpečovací zařízení bylo v činnosti, a přesto nebylo dostatečnou zábranou riskantnímu chování. Vlak projel bezprostředně po tom, co vůz přejel koleje. Netrpělivost a nekázeň toho, byla příčinou tohoto nebezpečného jednání proti předpisům. To byl impuls k návrhu inovace zabezpečení železničních přejezdů. Dvoustupňové zabezpečovací zařízení Navrhujeme dvoustupňové zabezpečovací zařízení železničních přejezdů. Přejezd železnice s dvoustupňovým zabezpečovacím zařízením obsahuje nově první světelnou signalizaci umístěnou v dané vzdálenosti délky dlouhých vozidel před železničním přejezdem a druhé současné zabezpečovací zařízení. Jde o závory a světelnou signalizaci. Přitom první (přidané) světelné zařízení je umístěno na silnici a tedy může být instalováno legislativně bez problémů. Jeho funkce je obdobná funkci semaforu umísťovaného na silnici při cyklovaném provozu silničních pruhů. A to je mezi nimi na silnici vytvořen zádržný bezpečnostní prostor pro možnost zastavení i dlouhého vozidla v délce například 10 až 20 m. Řidič, podle předpisu o světelné signalizaci, zůstává stát s vozidlem před první světelnou signalizací, například světelným semaforem, stejně jako v běžném silničním provozu. Před závorami má „psychologický“ odstup a nemá proto takové pokušení přejet koleje, když ještě vlak nevidí. Pokud by chybně přejel toto první světelné zabezpečovací zařízení, tak přijede ke druhému, opět se zákazem pokračovat v jízdě. Tato druhá zábrana bude silně působit na řidiče a vyzývat jej opět k zastavení. Přejetí tohoto druhého zabezpečovacího zařízení je již psychologicky téměř vyloučeno. Samozřejmě, že přejezd může být vybaven kombinacemi zabezpečovacích zařízení, světelných a mechanických – závor. PŘEDNOST I NAVRHOVAN ÉHO ŘEŠENÍ 1. Psychologické. Převážná většina havárií je způsobena nekázní řidičů. Nově má řidič na silnici za sebou dvě zabezpečovací zařízení, která mu budou bránit v porušení předpisů a při „psychologicky“ vhodném odstupu od přejezdu odstraní pokušení přejet koleje, když vlak ještě nevidí. Lze odhadnout, že pravděpodobnost porušení předpisů přejezdu bude asi stokrát až tisíckrát menší. 2. Zádržný prostor. Mezi prvním a druhým zabezpečovacím zařízením je na silnici vytvořen bezpečnostní zádržný prostor, který poskytuje možnost pro rozjezd vozidla do stabilizovaného spolehlivého režimu jízdy se zařazenou rychlostí ještě před vlastním přejezdem kolejí. To odstraní současné rozjíždění vozidla ještě v prostoru kolejí a případné zastavení vozidla na přejezdu i dokonce jeho uvěznění na kolejích mezi padajícími závorami. (Tato skutečnost byla důvodem odstoupení od silniční známky STOP v SNR.) Zádržný prostor může sloužit k zastavení vozidla při chybném přejetí prvního zádržného zařízení, přičemž může být monitorován a jeho informace může sloužit ke komunikaci s dispečery a strojvedoucím na trati. 3. Technicko-ekonomické výhody. První (přidané) světelné zařízení je technicky jednoduché a může být umístěno na silnici v součinnosti se současnými zabezpečovacími zařízeními – závorami nebo světly. To se týká přibližně 3500 přejezdů, které jsou vybaveny elektrickým zdrojem (světelnou signalizací nebo mechanickými závorami). Semafor bude mít známou funkci jako semafor na silnici při cyklovaném provozu silničních pruhů. Navrhovaný systém může být využit jako součást stavebnice v součinnosti s jinými zabezpečovacími systémy, například laserovými, GPS a dalšími, případně retardéry. Ekonomicky je řešení přijatelné a návratnost je možná za velmi krátkou dobu. Modernizace tratí sice přinesla větší bezpečnost, ale dosavadní mechanická ani světelná zabezpečovací zařízení, i přesto, že jsou spolehlivá, nejsou dostatečnou zábranou proti psychologickému selhání řidičů a jejich nekázni. Je proto nepochybné, že je nutné zabývat se zvýšením bezpečnosti železničních současných přejezdů a zamezit lidským tragédiím i ekonomickým škodám. Nejbezpečnějším řešením je sice mimoúrovňové křižování železnice a silnice. To však není jednoduché. Náklady na mimoúrovňový přejezd jsou obrovské (až 100 mil. korun) a v některých místech jej není prakticky vůbec možné vybudovat. Proto je návrh na dvoustupňové zabezpečovací zařízení přijatelným řešením. Navrhované zařízení je vhodné ověřit na modelovém uspořádání přejezdů. Světelné zařízení je na silnici, nepotřebuje složité povolovací řízení a ověření je bez rizika. Náklady vzhledem ke škodám jsou zanedbatelné. Vhodným řešením je vypsat ministerský projekt na modelové ověření, čímž se ukáže, kde je navrhované řešení vhodné instalovat. Zamezme dalším tragédiím na přejezdech. Váhání s ověřováním je hazardováním s lidskými životy i ekonomickými ztrátami. Prof. Zdeněk Vostracký Ing. Jan Vostracký, MBA
