Světově uznávaný vynálezce důvěrně označovaný jako „český Edison“ i 77 let po své smrti zanechává stopy na rozvoji naší elektrotechniky. Vedle již zapomenuté obloukovky, prvních tramvají, elektrické železnice a všestranné elektrifikace měst, průmyslu i zemědělství se k jeho myšlenkám a nápadům nejnověji hlásí například i vývojáři hybridních elektromobilů, inteligentně řízeného osvětlování, elektrické mobility bez trolejového vedení aj. Stejnosměrný elektrický proud, kterému s Edisonem výhradně věřil, byl již dávno celosvětově vytlačen proudem střídavým, nejnověji však nachází uplatnění v propojování velkých národních rozvodných sítí a využívat ho začínají bateriová úložiště k zabezpečení dodávek elektrické energie z nespolehlivých větrných a solárních obnovitelných zdrojů. Slavná Křižíkova fontána je kopírována po celém světě při slavnostních událostech a na veletrzích. Navzdory podnikatelskému úpadku jeho elektrotechnického závodu v Praze nesmíme zapomenout, že pouhých třicet let od jeho založení z vypůjčených peněz se mohl Křižík pochlubit neuvěřitelně rozsáhlým podílem na rozvoji české elektrotechniky: projektem a realizací 122 městských elektráren včetně příslušných rozvodných sítí, třinácti elektrickými drahami a elektrifikací stovek veřejných budov, zámků a velkostatků… St ejně ja ko Edison zač ínal Křižík telegrafem na železnicích František Křižík se narodil 8. července 1847 chudé rodině v pošumavské Plánici, která však nešetřila na jeho vzdělání. Po dokončení studií na Českém polytechnickém ústavu v Praze nastoupil do firmy instalující na c. k. rakouských drahách jako montér a později i kontrolor telegrafní signalizační sítě. Když poznal slabiny tehdy zaváděného zabezpečování provozu, ve svých 27 letech podal patent elektrického zabezpečovacího úsekového návěstidla (předchůdce dnešního autobloku a autostopu), které zvýšilo bezpečnost provozu. Odměna 1 000 zlatých mu umožnila otevřít si nejprve v Plzni, kam se přestěhoval s manželkou, vlastní elektrotechnickou dílnu. V té době začala elektřina pootevírat dveře první průmyslové revoluci jak k pohonu, tak k osvětlování. Obloukové elektrické lampy vynalezené ruským Jabločkovem mladého Křižíka ohromily už při jeho návštěvě pařížské výstavy v r. 1878. Když se s nimi seznámil, uvědomil si jejich slabinu v nerovnoměrném upalování uhlíkových elektrod, které nutily uživatele k jejich výměně už po několika hodinách svícení. Když si takový zdroj světla u něj objednal plzeňský podnikatel Ludvík Piette, pokusil se Křižík lampu vylepšit tzv. diferenciální regulací, kterou si nechal patentovat, a zahájil jejich výrobu. Jeho lampa (patent Křižík-Piette) se svítivostí až 12 hodin do výměny uhlíku pak zvítězila a stala se senzací další pařížské Mezinárodní elektrotechnické výstavy v r. 1881. Piette mu dopomohl k uznání patentu a rozšíření do celého světa. Křižíkova plzeňská dílna rozběhla jejich sériovou výrobu pro továrny, divadla a důležité ulice, v Praze poprvé osvětlovaly Hybernskou ulici, Václavské a Staroměstské náměstí. Křižík k instalacím dodával i dynama, poháněná většinou plynovými motory umístěnými ve sklepech. Výnos z patentů, o které se Křižík dělil s Piettem a s prosperujícím německým Schuckertem, mu umožnil roku 1883 přestěhovat plzeňskou dílnu do pražského Karlína (na dnešní Sokolovské třídě) a o deset let později jeho továrna už zaměstnávala výrobou dynam, obloukovek, lustrů, žárovek a kompletů vodních elektráren víc jak 200 zaměstnanců. Národní popularitu přinesla Jubilejní zemská výsta va v r. 1891 Křižík se přímo podílel na jejím projektu, ukazujícím hospodářský technický i kulturní pokrok Čech v rámci rakouského společenství, a vybavil ji i 222 obloukovkami a prvními žárovkami, napájenými elektřinou z jeho strojovny. Na výstavu pak od letenské lanovky vozil návštěvníky první elektrickou tramvají a jeho nezapomenutelná světelná fontána podporující národní smýšlení ohromila víc jak 2,5 milionu návštěvníků! Po sto letech – 28. října 1991 – byla na věčnou památku fontána zrestaurována a program světelné bouře s měnícími se barevnými proudy vody z 24 čerpadel dnes řídí samozřejmě počítače. Od výsta vní tramvaje k elektrickým železnicím Křižík bedlivě sledoval pokusy Edisona v Americe i Siemense v Evropě o rozvoj elektrických drah a tramvají. Historická fotografie ho ukazuje, jak hrdě otáčí klikou kontroléru jednoho ze dvou vozů výstavní tramvaje. Spolu s tehdy svými vedoucími firemními konstruktéry Ing. K. Rosou a teoretikem Ing. Vl. Listem pochopili, že budoucnost rozvíjející se kolejové dopravy leží v elektřině. Elektrický motorový vůz s párem stejnosměrných elektromotorů napájených z akumulátorů Křižík vyzkoušel nejprve na trati z Nuslí do Zbraslavi. Poté nabídl Táboru, který si u něj objednal elektrárnu, aby využil její výkon (stejnosměrný proud) kromě k osvětlování města výhodně i k pohonu projektované lokálky do Bechyně. Záměr vyšel. Stavba v Rakousku historicky první elektrické železnice netrvala déle jak dva roky. Slavnostní první jízdy 21. června 1903 se zúčastnila tehdejší elita. Na rozdíl od Edisonových a Siemensových elektrických „vláčků“ napájených přes pomocnou kolejnici nejvýše 200 V byla důvěrně známá „Bechyňka“ napájena třívodičovým systémem 2× 700 V z troleje na dřevěných branách, a motory tak mohly využít úžasného napětí 1 400 V! Oproti klasické parní trati vyšla stavba levněji, umožnila zdolat vyšší stoupání a menšími poloměry oblouků se snadněji přizpůsobovala terénu. Teprve po 35 letech spolehlivého provozu došlo k rekonstrukci jak trolejí, tak k modernizaci vozů podle evropských železničních standardů. Bechyně nejnověji odmítá její přechod na motorové vlaky s diesely nebo na střídavé napětí 25 kV, jaké po Českých drahách požaduje evropská interoperabilita. Jihočeský kraj v současné době bojuje o její zachování mimo tratě ČD jako místní dráhu, zapsanou na seznamu fungujících historických a kulturních památek. Boj o osvětlení Národního divadla a pražské tramvaje O svoje elektrifikační výboje musel Křižík po celý život bojovat s domácí i zahraniční konkurencí, a nezřídka i prohrával. Když se roku 1881 přihlásil o zakázku na osvětlení Národního divadla jeho obloukovkami, ryze „české“ řešení výběrová komise odmítla, a úkol svěřila německému konkurentu Brucknerovi, a to i přesto, že Křižík jako vlastenec nevyžadoval placení poplatků za svoje patenty. Německá dynama už při slavnostní premiéře selhala, a teprve potom byl Křižíkově firmě zadán dozor a údržba osvětlení na příštích třicet let. Křižík nechal roku 1869 postavit ke svému karlínskému závodu elektrickou tramvaj z centra Prahy, ale jejímu rozšíření dlouhá léta bránila rozpínavost belgického konkurenta Outleta, provozovatele pražské koňky. Na tom, že elektrické vozy v Praze zvítězily, se Křižík zasloužil svými tramvajovými motory. Vozy vyráběl smíchovský Ringhoffer a trolejová vedení instalovala konkurenční Kolbenova firma. Byl Křižík otc em hybridních aut omobilů? V době (1899), kdy Laurin a Klement začínali s výrobou motocyklů a automobilu, nemohla Křižíkovi uniknout zpráva o pokusech Francouze Jeantauda se závodním automobilem, který s akumulátorovým pohonem dosáhl rekordu 105 km/h! On v té době již po Praze občas provokoval svým vlastním „kočárovým“ osobním automobilem, poháněným přes planetové soukolí elektromotorem o výkonu 3,7 kW. Když poznal jeho výhody (vyjel i stoupáním Nerudovou ulicí na Hradčany), postavil vylepšený druhý automobil s řetězovým pohonem zadních kol řízený již volantem a pedály, dokonce s pásovou brzdou. U třetího modelu s pohonem zadních kol motory po 2,2 kW odebíraly proud z akumulátorů, dobíjených benzínovým motorem. Tak se stal, jak objevují dnešní historikové techniky, vynálezcem hybridního automobilu, jehož vývoj se rozbíhá teprve v současné době. Dosud bylo prvenství přiznáváno jen vídeňským konstruktérům Porschemu a Lohnerovi. Jak ukáže návštěvníkům malé, ale skvěle vybavené Křižíkovou muzeum v upraveném rodném domku v Plánici, místo automobilům dal ale přednost dalším vynálezům a zavádění elektřiny zejména do zemědělství, k pohonu mlátiček a jiné techniky. Křižíkovy prohry i pocty Ve světě rychle vítězil střídavý elektrický proud, za kterým stál Tesla, Westinghouse, Siemens i náš Kolben, s nimiž musel Křižík prohrát navzdory svým neúnavným technickým nápadům. Navíc, jak to vtipně o něm v jeho době prohlásil Jan Neruda, „je příliš skromným Čechem, ale neumí být obchodníkem“. Škoda, že roku 1907 odmítl v zájmu posílení české energetiky důstojnou nabídku Emila Kolbena ke spojení obou firem. Finanční neúspěch a bankovní úvěry ho přinutily roku 1918 převést firmu zpočátku tajně na akciovou společnost, v níž ale zůstal jako předseda správní rady, a dál bádal a vynalézal ve své soukromé laboratoři, kterou těsně před vypuknutím II. světové války přenesl do Bechyně. Jako vlastenec statečně vystoupil o Vánocích 1937 v českém rozhlase spolu s Karlem Čapkem a dalšími vědci se zdravicí Albertu Einsteinovi s varovným poselstvím o hrozbě nacismu. Jeho předtucha z nacistické poroby se brzo poté vyplnila. Zemřel 22. ledna 1941 u syna Jana na zámku ve Stádleci nedaleko Bechyně. O Křižíkovy dílny se rozdělil říšskoněmecký koncern AEG a Siemens. Za svoje zájmy o národ i domácí a světový technický pokrok byl oceněn uznáními a medailemi, jejichž seznam by stačil naplnit celou tuto stránku. Je pohřben jako jediný technik mezi výkvětem našeho národa na vyšehradském Slavíně a tato událost se po nástupu okupace stala tichou národní manifestací. Ing. Jan Tůma
