Kontejnerové lodě překvapují

Stále větší kontejnerové lodi srazily cenu námořní přepravy na minimum a z Č íny a dalších asijských států učinily světovou dílnu. Loni přepravily půl miliardy TEU (kontejnerových jednotek). Boom přiměl světová rejdařství objednat v asijských loděnicích 1500 dalších monster, nyní ale trnou hrůzou, zda je v důsledku globální krize dokáží zaplatit. Obchod mezi Asií a E vropou nečekaně klesl o 20 % a víc jak 500 nevyužitých lodí ucpává okolí přístavů. Kontejnery odstartovaly převrat globálního obchodu Když 2. května 1966 přepravila motorová nákladní loď MS.Fairland z New Yorku do Rotterdamu na horní palubě naskládaných 250 plechových kontejnerových skříní společnosti SEA LAND nikdo netušil, že odstartuje revoluci v lodní a v zápětí i silniční a železniční nákladní dopravě. Náklad soustředěný a zabezpečený v „bednách“, jejichž rozměr byl přizpůsoben železničnímu i silničnímu profilu, se totiž dal bez poškození a zmatku rychle překládat a přepravit jakýmkoliv prostředkem přes moře až k zákazníkům. Vzhledem k omezenému profilu železničních vagonů i nákladních automobilů byla šířka a výška kontejnerů zvolena mezinárodně 8 stop, tedy 2438 mm. Měnit lze jejich délku, a to od 10 do 40 stop (3 až 12,2 m). Námořní přepravě vyhovují nejdelší 40“ kontejnery, do kterých lze naložit až 30 tun zboží. Přesto se kapacita kontejnerových lodí udává v přepočtu na nejrozšířenější 20stopové skříně, označované jako jednotky TEU (Twentyfoot Equivalent Unit). Bilance tohoto prajednoduchého vynálezu je závratná: loni bylo přes světové oceány přepraveno přes půl miliardy TEU na 4650 registrovaných kontejnerových lodích s celkovou kapacitou pro 12,5 mil. TEU, která jen od roku 2000 vzrostla na trojnásobek! V důsledku komplexní automatizace při překládání a nakládání v několika klíčových světových kontejnerových přístavních terminálech klesla cena přepravy zboží mezi Čínou, Jižní Koreou a evropskými přístavy na pakatel: televizor na 10 USD, vysavač na 1 USD, láhev piva na 1 cent! Běh světového obchodu je zcela rozvrácen: norské sledě nebo španělská rajčata se vyplácí přepravovat ke zpracování a zakonzervování do Číny, Nizozemci nechávají cibulky svých tulipánů vykvést v teplejším podnebí Nového Zélandu. Rejdařství se ženou za stále větší kapacitou kontejnerových lodí, na „konečných“ dominantních trasách v Asii a v Evropě se investuje do obřích terminálů. Přestože se nepočítalo s globální krizí, je kapacita jihokorejských loděnic vyrábějících dnes již 6. generaci obřích kontejnerových lodí vyprodána na tři roky dopředu! Šest generací kontejnerových lodí Začátkem 70. let nakládaly námořní lodě vlastními jeřáby na horní palubu 500 až 800 TEU. Druhá generace o 10 let později obsluhovala s 1200 až 1500 kontejnery (zčásti již v podpalubí) vedle severoatlantských linek i spoje s Afrikou a Austrálií. S dieselem o 30 MW dosahovaly rychlosti 22 – 24 uzlů, řízení bylo automatizováno, takže vystačily se čtyřicetičlennou posádkou. Třetí generace až 300 m dlouhých tzv. kontejnerových expresů, poháněných párem turbín o výkonu až 90 MW rychlostí až 32 uzlů, dokázala předehnat na moři i válečné fregaty. Ropná krize však rejdařům přistřihla křídla, a proto pomalejší, ale širšími palubami a kapacitou až 5000 TEU vybavené lodě čtvrté generace na přelomu století byla sice pomalejší, zato vystačily jen s 20člennou posádkou. Speciálně budované přístavní terminály se jim přizpůsobily mechanizací a automatizací překládky a začaly prožívat nekončící boom. Až sedmipatrové nástavby se z přídě přestěhovaly pro zlepšení výhledu do zadních partií 280 – 300 m dlouhých plavidel. Některé (tzv. „open-top“) se stavějí bez horní paluby jako shora otevřené, a trup s funkcí obrovské vany je vyplněny vodicími sloupy parkovacích regálů pro 12 vrstev kontejnerů, což urychluje nakládání, protože odpadá pojištění horních vrstev úvazem proti pohybu. Tím se také podařilo předejít řadě nehod pádu kontejnerů do moře při nečekaném náklonu v bouři. Trend směřuje k obézním supernosičům Boom v nasazování stále větších kontejnerových lodí zejména na linkách spojujících Evropu s Japonskem, Hongkongem a Jihokorejskými přístavy otevřel r. 2005 cestu prvním „megacarriérům“ s nosností až 9000 TEU. Do trupu širokého téměř 50 m naloží na sebe 9 vrstev kontejnerů a na palubu ještě dalších 7 vrstev. K pohonu používají obvykle dva pomaluběžné dvoudobé čtrnáctiválcové diesely po 30 MW. Samozřejmostí je použití příďových nástavců bulbows-bow, snižujících výrazně odpor vody. Aby mohla plavidla klasifikace VLCS (Very Large Container Ship) proplouvat Suezem, musí kvůli snížení ponoru pod 16 m použít trupy s šířkou až 60 m. Šestou generaci odstartovala roku 2006 největší současná kontejnerová loď světa „Emma Maersk“ s kapacitou 11 000 TEU, která však za určitých podmínek jich dokáže přepravit až 15 000! Její o málo menší sestra „ Andromeda“, dlouhá 363 m, dokáže 11 000 TEU naložit v Hamburku automaticky během 48 hodin: 18 na šířku vedle sebe, 86 na délku a až v 19 vrstvách na sobě! Kyvadlovou plavbu ze Šanghaje do Hamburku s návratem s převážně prázdnými kontejnery pro nové zboží do Asie opakuje šestkrát do roka. Než vypukla hospodářská krize bylo během roku 2008 na palubách menších i obřích kontejnerových lodí celého světa celkově přepraveno přes půl miliardy TEU. Technické vymoženosti Emma Maersk Bez tří metrů 400 m dlouhá a 56 m široká „Emma Maersk“ s ponorem 15,5 m postavili v dánské loděnicí Odensee a ročně urazí na trase Sia-men – Hongkong – Šen-čen – Algeciras – Rotterdam a Bremerhaven 170 000 mil, což odpovídá sedmapůlnásobnému obeplutí zeměkoule. Při cestě udržuje průměrnou rychlost 40 km/h, a díky GPS navigaci a elektronickému řízení vystačí jen s 20člennou posádkou. Je poháněna jediným obřím dvoudobým 14válcem Wärtsilä-Sulzer RTA96-C o výkonu 85 MW, vyráběným firmou Japan Diesel United. Až 2300 t těžký motor s technologií Common rail přeplňovaný turbodmychadlem spotřebovává za hodinu při nominálních 102 ot/min téměř 7 t těžkého oleje. Tento unikátní motor s vrtáním 965 mm a zdvihem pístů 2490 mm (tj. objem 1820 litrů) má točivý moment neuvěřitelných 7,603.861 Nm, jaké by dokázalo vyvinout jen 70 000 motorů z Fabie-Škoda 1,2. Kliková hřídel o hmotnosti 300 t přenáší výkon lodní hřídelí na lodní vrtuli o ? 10 m. Vysokou spotřebu paliva jen poněkud zmírňuje speciální antifrikční nátěr trupu v místě ponoru, který údajně ročně ušetří 1200 tun paliva. I přesto je Emma Maersk jako zatím největší kontejnerový nosič obviňován z toho, že ročně do ovzduší vychrlí kolem 5000 t škodlivin s vysokým podílem síry. Na jak dlouho zastaví boom globální krize? Obří světová rejdařství reagovala na růst kontejnerového boomu velkolepými plány. Největší světový výrobce megacarriérů – jihokorejský STX-Shippbuilding - dostal objednávku na vývoj a výrobu několika kusů kontejnerových nosičů 7. generace, které budou největšími plavidly světa. Jde o 450 m dlouhé a 60 m široké kontejnerové megacarriéry, schopné naložit 14 000 TEU, v provedení „Malakka-max“ (pro asijské trasy přes Malackou úžinu, neprůchodné přes Suez) dokonce s nosností 18 000 TEU a s délkou 470 m. Od roku 2003 se začalo s horečným zvětšováním komplexně mechanizovaných kontejnerových terminálů na všech námořních linkách. Čína investuje obrovské částky na rozšíření Šanghaje, který se má do roku 2020 stát největším nákladním přístavem světa včetně řady nových loděnic. Na umělém ostrově Changxing v hlubším moři s nímž je město spojeno odvážným mostem, je naplánováno 30 terminálů s roční překládací kapacitou 15 mil. TEU. Hamburk hodlá kontrovat na evropské straně novou výstavbou terminálů za 750 mil. eur s kapacitou 10 mil. TEU ročně. Stranou nezůstalo ani USA, které pro kontejnerové linky z Evropy právě dokončilo moderní terminál v Charlestonu. Během roku 2008 však v důsledku globální krize náhle klesl zájem o přepravu např. mezi Asií a EU téměř o pětinu. V přístavech stojí na kotvách nejméně 500 nevyužitých kontejnerových lodí z méně hospodárně starší „generace“. Asijské loděnice ostře odmítly zastavit výrobu objednaných megacarriérů, a banky odmítající půjčovat i tradičním rejdařstvím je mohou přivést ke krachu. Námořní lodě musí snížit emise! Ochránci přírody a „zelení“ zvýšili prudce nátlak na orgány Spojených národů a Evropské unie na základě průzkumů, ukazujících jak boom na moři zvyšuje emise stejně jako je to vyčítáno letecké a automobilové dopravě. Podle jedné zprávy údajně 15 největších kontejnerových lodí vypouští vzhledem k velikosti motorů, jejich nepřetržitému chodu a nízké kvalitě lodních kapalných paliv, ročně do ovzduší stejné znečištění jako celý světový park osobních automobilů. Pravdou je, že hladiny moří a oceánů křižuje v současné době registrovaných 90 000 větších plavidel, a emise vypouštějí ponejvíc podél pobřeží. Ministři životního prostředí EU se před několika týdny shodli na tom, aby emise oxidu uhličitého u lodí do roku 2020 celosvětově klesly o 20 %, a globální konference v Kodani EU letos v prosince by to měla posvětit. Ing. Jan Tůma