Technik, jenž se nepohybuje přímo
v oboru kolejových vozidel v ČR, se
v současné situaci nevyzná. Natož pak
laik – tedy cestující. Podivně provedená
privatizace oboru, který byl považován
za úspěšný, položila na lopatky mnoho
výrobců. Co horšího, poslala domů
mnoho konstruktérů. A poznamenala
silně úroveň dnešních výrobků.
Můžeme začít skandálem s lokomotivami
Škoda Plzeň v 90. letech, pokračovat
privatizací ČKD Praha a nešťastným
konsorciem na výrobu rychlovlaku,
pak příběhem nízkopodlažních tramvají
RT6N1, které měly nahradit proslavené
T3 a jejichž úprava například jen
v Brně trvala plných 15 let. Stála miliony,
jak v Brně, tak i Praze a dodnes
jsou s nimi nekonečné problémy.
Aby toho nebylo dosti, problémy pokračují.
České dráhy nemohou plně
využít Pendolino, které pohřbilo sny
o průjezdnosti republiky pro skutečné
rychlovlaky, jež budou evidentně v pokračující
ropné krizi hrát v nejbližší
budoucnosti zásadní roli v rychlé dopravě.
Ale to už brousíme do neuvěřitelného
rozkrádání prostředků daňových
poplatníků na tzv. rekonstrukce
koridorů, jež se nejenom prodražily,
ale s modernizací na evropské úrovni
nemají vůbec nic společného.
Mezitím se trh s tramvajemi „konsolidoval,“
a je ovládán fi rmou Škoda
Transportation. Tramvaj 14T Škoda,
známá jako Porsche, se stala
překážkovou tratí pro starší občany
a ve srovnání s podobnými tramvajemi,
například Bombardier či Siemens,
je konstrukčně pozadu. To by se dalo
vydržet při vědomí, že například
pražský tendr byl zmanipulovaný tak,
aby obstála jen Plzeň (i to se ve světě
stává), kdyby nevyšlo najevo, že
i 15T Škoda, tzv. ForCity jsou neuvěřitelně
předražené. Údajně proto, že
bylo třeba „zaplatit prototypy“ pro
Prahu. Nedovedu si představit fi rmu,
která by si dovolila účtovat takovouto
přirážku jen proto, aby obhájila vývoj
nové tramvaje, která nemá žádná
zvláštní přizpůsobení, například
velikosti a umístění dveří, nové řešení
vstupních schůdků (případně jejich
kombinaci, jak je tomu například
u tramvají pro Frankfurt nebo Hannover
a další německá města). Tramvaje,
kterou chce nabízet na zahraničních
trzích za poloviční cenu než
doma. Nebylo to tak už za bolševika?
Pokud tedy zaplatí pražský DP
za metr čtvereční tramvajové plochy
1 033 000 korun a podobný podnik
v Bruselu jen 697 000 korun, je něco
špatně. Výrobci a provozovatelé
si z nás dělají prostě kasy na peníze.
A co si má občan myslet o sdělení,
že ČD kupují 32 rychlíkových vozů
z Rakouska, jež byly vyrobeny před
30 lety! A údajně prý zvýší standard
našich ČD. Odhadem, v lepším případě
můžeme oněch 30 let považovat
za technické zpoždění, které jsme nabyli
ne jako pozůstatek komunistického
plánovaného hospodářství, ale jako
důsledek privatizace.
Pokud si vzpomínám, nepamatuji
si nějaký ucelený materiál jakékoliv
vlády po roce 1990 o rozvoji železniční
dopravy, který by zahrnoval
i podporu výroby kolejových vozidel.
Pokud byl, byl asi špatný, neboť nepřinesl
žádný výsledek. Včetně odchodu
společnosti Siemens z pražského
Zličína (říká se tomu reinvestice)
v důsledku mnoha faktorů,
mezi jiným i nesplněné očekávání
na českém trhu. Mimochodem, lidé,
kteří se pokoušeli zachránit pracovní
síly ze zrušeného Zličína, navrhovali
využít odborníků k rekonstrukci
železničních vagonů pro ČD právě
v prostorách opuštěného Zličína. Tedy
téhož aktu, který byl vyřešen nákladem
46 mil. korun nákupem starších
rakouských vozů.
Shrnuto a podtrženo: český občan,
a v to počítám i významnou skupinu
odborníků-techniků, je vydán napospas
podivným praktikám výrobců a provozovatelů,
nezná budoucnost kolejové
dopravy a nemá se na co těšit.
Jan Baltu
