Nová generace typu Macan je již čistě elektrická. Bude se sice nějaký čas prodávat souběžně s původními verzemi se spalovacími motory, s nimi má ale společné pouze jméno a tvar karoserie. Přináší totiž na trh zbrusu novou elektrickou platformu PPE, která bude základem pro mnoho prémiových modelů koncernu Volkswagen.
Macan byl v letech 2015—22 nejúspěšnějším typem značky, za své úspěchy vděčil hlavně základní čtyřválcové variantě. Celkem se prodalo více než 800 tisíc kusů. Od roku 2014, kdy měl premiéru, se 2× důkladně proměnil, ale stavěl na modifikovaném technickém základu Audi Q5.
Na nové platformě a větší
Toto propojení bude pokračovat i nadále, protože nový Macan přijíždí na platformě PPE (Premium Platform Electric), kterou Porsche vyvinula společně s Audi a jejíž určení je zřejmé už z názvu. V rámci koncernu VW stojí nad platformou MEB a vyznačuje se robustnější konstrukcí navrženou pro točivé momenty přesahující 1 000 Nm, 800V architekturou, přední nápravou s dvojitými příčnými rameny, ale např. také specifickou výkonovou elektronikou. Macan je prvním vozem na tomto základu, následovat jej budou e-tron modely Audi řad Q6 a A6. V mezigeneračním srovnání se automobilka Porsche snažila celý vůz jen nepatrně zvětšit. Jeho rozvor narostl o 86 mm a délka o 58 mm, což naznačuje skutečnost, že čistě elektrická platforma nabídne ze své podstaty více vnitřního prostoru. Do šířky se vůz zvětšil o 16 mm a na výšku narostl o 1 mm. Celkově je nová generace výraznější při pohledu zepředu a zaoblenější v zadních partiích, kde je zřejmá sázka na jednoduchost a tvarovou čistotu. I přesto, že elektrický Macan má podlahu vyplněnou články akumulátoru v součtu s využitelnou kapacitou 95 kWh, jsou sedadla v první řadě umístěna o 28 mm a v zadní o 15 mm níže než v konvenčním předchůdci. Snahou výrobce bylo co možná největší přiblížení těžiště silnici, a tím posílení sportovního charakteru.
2× 400 V
Platforma PPE má zcela nově vyvinutou elektrickou hnací soustavu, tedy motory s výkonovou elektronikou, akumulátor i nabíjecí jednotku. Celý systém má 800V architekturu, avšak samotný akumulátor pracuje v rozpětí 180—765 V. V ideálních podmínkách je akumulátor schopen krátkodobě poskytnout až 495 kW (792 k) a naopak nabíjet se výkonem 270 kW (rekuperací až 240 kW). S hmotností 570 kg používá 180 prizmatických článků (každý ve vlastním pevném hliníkovém pouzdře) rozdělených do 12 modulů. I přes nesporné výhody 800V architektury spočívající v menších odporech zejména při vyšších zatíženích jsou realitou všedního dne 400V nabíjecí stanice. Zatímco např. Taycan před modernizací tuto situaci řešil speciálním měničem, jenž ovšem snižoval účinnost a zvyšoval hmotnost vozu, Macan přichází s řešením, kdy systém při 400V nabíjení akumulátor prakticky rozdělí na dvě poloviny, z nichž každá má 400 V. Pro tento trik si Porsche patentovalo způsob, při němž balancuje jednotlivé články. Maximální nabíjecí výkon je pak omezen na 150 kW. Macan přichází s novou generací palubní nabíječky kombinující v jednom celku i vysokonapěťový 6kW ohřívač akumulátoru a měnič DC/DC. Tato jednotka je o 3 kg lehčí než konvenční a menší rozměry ji umožnily umístit pod zadní sedadla a uvolnit tím prostor pod kapotou pro přední zavazadlový prostor, tedy „frunk“, s objemem 84 l. Stejně jako u typu Taycan nebo Audi Q8 e-tron, také Macan je vybaven na každé straně jedním nabíjecím portem. Samozřejmostí je kompatibilita s funkcí Plug&Charge, spočívající v automatické identifikaci, a spuštění nabíjení ihned po připojení kabelu.
Ve jménu výkonu
Technické zajímavosti nového elektropohonu pokračují i v motorech a v jejich řízení. Vpředu i vzadu jsou synchronní jednotky s permanentními magnety, v obou případech vybavené „vinutím“ s obdélníkovým průřezem. Ten umožní vměstnat do daného prostoru více mědi. Zatímco v předním motoru se používá soustava propojených pinů ve tvaru písmene I, v zadním motoru jde o spony ve tvaru U. Verze Macan 4 i Turbo používají shodný přední elektromotor s průměrem 210 mm a aktivní délkou rotoru 100 mm, výchozí verze má vzadu průměr 210 mm a délku 200 mm, zatímco Turbo má 230 mm, resp. 210 mm. Porsche u platformy PPE přizpůsobila zadní hnací jednotku požadavkům na dynamiku, takže zadní motor umístila níže a až za zadní nápravu, což přispívá k rozložení hmotnosti v poměru 48 : 52 % ve prospěch zadní části vozu. Platforma PPE přichází s novou generací výkonové elektroniky využívající karbidu křemíku namísto obvyklých, čistě křemíkových polovodičů. Toto řešení umožňuje významně zrychlit spínací děje a přináší razantní snížení spínacích ztrát. V kombinaci s přizpůsobenou strategií řízení pohonu všech kol, kdy se při stabilních podmínkách o pohon stará zejména zadní pohon, který je více zatížený, dochází k citelnému snížení reálné spotřeby elektřiny.
Ve jménu jízdních vlastností
Vyspělý podvozek nového typu Macan se opírá o přední nápravu s dvojitými příčnými rameny a zadní víceprvkovou nápravu, jež je u verze Macan 4 s karoserií spojena prostřednictvím pružně uloženého pomocného rámu. U modelu Turbo je nápravnice se zadní hnací jednotkou pro více tuhosti a přesnosti připevněna napevno ke karoserii ve čtyřech bodech. Odlišností vrcholné verze je také použití zadního diferenciálu s elektronicky řízenou svorností. Základní varianta přijíždí na ocelovém podvozku kombinovaném s aktivními tlumiči, vybavenými pro elektronické nastavení odskoku i stlačení samostatnými ventily. Toto řešení poskytuje širší rozpětí charakteristiky mezi sportovním a komfortním nastavením, ale též efektivnější kompenzaci náklonu karoserie. Na přání, u verze Turbo standardně, je součástí výbavy vzduchové odpružení se systémem udržování stálé světlé výšky s možností její změny podle jízdního režimu nebo aktuální situace. Pro zvýšení agility je volitelně připraven systém řízení zadních kol, spojený s o 15 % přímějším převodem řízení kol předních.
Ve jménu obsluhy a řízení
Součástí technického základu nové generace je také nový palubní systém, spočívající ve dvojici displejů: zakřiveném 12,6ʺ, umístěném před volantem, a dotykovém 10,9ʺ, situovaném doprostřed palubní desky. Novinkou je možnost objednání druhého dotykového 10,9ʺ displeje před spolujezdce. Ten má speciální povrch, díky němuž není jeho obsah z místa řidiče pozorovatelný. Součástí nového palubního systému, který měl premiéru již ve větším typu Cayenne, je například funkce rozšířené reality pro navigaci a asistenční systémy, vylepšený hlasový asistent nebo velmi rychlé výpočty tras i s návrhem zastávek pro nabíjení. Nechybí ani možnost přehrávání streamované hudby nebo videa od specializovaných služeb třetích stran. Praktickou novinkou je rovněž možnost zobrazení map v přístrojích při používání rozhraní Apple CarPlay či Android Auto. Během prvního setkání s ještě maskovanými prototypy v areálu Porsche Experience v těsné blízkosti továrny v Lipsku, kde se elektrický Macan vyrábí, jsme měli možnost na sedadlech spolujezdce absolvovat první seznamovací jízdy. V terénu určitou nepoddajnost vykazovalo spíše silniční nastavení verze Turbo. Pohon všech kol tvořený dvojicí motorů zajišťoval na nezpevněném povrchu účinnou trakci a možnost jemného dávkování točivého momentu ke kolům. Svůj potenciál ale verze Turbo ukázala až na místní uzavřené trati, kde vůz v rukách vývojových inženýrů značky předváděl přetáčivé smyky, brutální akceleraci a vzhledem k SUV charakteru i obdivuhodnou agilitu. I když je Macan středně velký vůz SUV, při jízdě na testovací trati působil, subjektivně ze sedadla spolujezdce, spíše jako sportovní kompaktní hatchback. Přesto bylo znát, že těžký a výkonný automobil klade při dravé jízdě mimořádné nároky na pneumatiky. V těchto extrémních podmínkách zaujalo sladění obou motorů, ale také systému podvozku včetně řízení zadních kol. Dvě elektrické verze Macanu doplní původní varianty vybavené čtyř- a šestiválci, jejichž výroba ale v letošním roce skončí. Zatímco elektrický Macan Turbo svými dynamickými schopnostmi, ale i cenou je na zcela jiné úrovni, lze nový elektrický Macan 4 snadno porovnat s šestiválcovým Macanem S. Cena obou verzí je totiž v zásadě podobná, „oldschoolová“ varianta má sice vrchol výkonu o 20 kW nižší (je ale schopna jej dávat prakticky trvale), je však též o 400 kg lehčí a dokáže zrychlit z 0 na 100/200 km/h o 0,6/0,4 s dříve. Také její maximální rychlost 259 km/h je vyšší. Zaostává však komfortem či prostorností. Elektrický Macan opět ukázal, jak obrovské skoky ve vývoji elektrického pohonu přicházejí s každou novou generací této techniky. Bezpochyby patří k nejvyspělejším vozům s elektrickým pohonem vůbec, a to bez ohledu na segment. /Petr Hanke/
