Už jen dva roky zbývají do historického okamžiku, kdy v pohodlných vysokorychlostních jednotkách ICE-3 dorazí cestující z Berlína do Mnichova po nejmodernější 600 km dlouhé trati za pouhé 4 h místo 6, které k tomu dnes potřebují nejrychlejší přímé vlaky ICE-Sprinter. Německé dráhy DB hodlají po této strategické severo-jižní dopravní ose přepravovat denně kolem 6000 cestujících, z nichž polovinu „přetáhnou“ z leteckých spojů. Jde o prodloužený původní Dopravní projekt německé jednoty VDE 8, který přijala spolková vláda pro obnovu spojení mezi bývalou SRN a NDR a který lze co do rozsahu i nákladů (investice kolem dnešních 13 mld. eur) pokládat v současné době za nejrozsáhlejší staveniště Evropy. Úseky tratě vedou přes Sasko-Anhaltsko, Durynsko a severní Bavorsko v místech, kde vznikala první dopravní křižovatka Evropy. Historická Via Regia umožňovala výměnu zboží mezi východními a západními oblastmi přes Erfurt a Lipsko, kde ji křižovala severo-jižní Via Imperia, sloužící severským hansovním městům k obchodnímu spojení s Itálií. Není divu, že první parní železnice se do ní zapojila již roku 1835 právě mezi Norimberkem a Fürthem, a o čtyři roky později spojila Drážďany s Lipskem. PŘÍLIŠ DRAHÝ OBLOUK KVŮLI ERFURTU Už sama trasa úseku mezi Norimberkem a Lipskem vyvolala bouřlivé diskuse. Pro nejkratší 230 km dlouhé přímé spojení téměř po rovině těsně kolem našich hranic, mluvily zejména francouzské zkušenosti s rozbíhající se stavbou prvních vysokorychlostních železnic. Erfurt ale nechtěl zůstat stranou vysokorychlostní magistrály, a politickými zásahy zejména SPD si v letech 1992–2002 Montáž podkladních desek pevné dráhy systém Bögl poblíže Erfurtuvynutil vést trasu obloukem, což ji prodloužilo o 90 km, a zavedlo do geografických podmínek, kde bylo nutné pro udržení nivelety se sklonem jen do 1,25 % jakou vyžaduje smíšený provoz vysokorychlostních a nákladních vlaků, vybudovat navíc 27 km mostů a 64 km (!) tunelů. To si vyžádalo přesun 30 mil. m3 zeminy a použití 4,5 mil. m3 betonu. Není divu, že každý km „smíšené“ trati mezi durynským Erfurtem a bavorským Ebensfeldem, přezdívaný odpůrci „nejdelší německá podzemní dráha“, přišel na 30 mil. eur. Smíšený provoz nutil projektanty ke zřízení „předjížděcích“ nádraží ve vzdálenostech kolem 20 km, na kterých těžké nákladní vlaky uvolní kolej vysokorychlostním jednotkám. Na několika rampách se stoupáním kolem 2 % riziko snížení rychlosti jednotek má odstranit speciální elektronická signalizace. Politické šarvátky vedly roku 1999 k zastavení prací až do roku 2002, definitivní finanční plán byl konečně přijat roku 2006, a tak po úsecích prodlužovaná, zčásti rekonstruovaná, zčásti nově budovaná magistrála Berlín – Norimberk má být uvedena do plného provozu koncem roku 2017 za vykalkulovaných 10 mld. eur. REKONSTRUOVANÝ ÚSEK Z BERLÍNA DO LIPSKA První, totálně rekonstruovaný 200kilometrový úsek projektu VDE 8.3 z Berlína do křížení u Lipska a Halle, byl uveden do provozu po 10leté přestavbě v květnu 2006. Díky zvýšení rychlosti na 200 km/h a novým mostům přes Labe a Muldu, se spojení obou živých měst s Berlínem zkrátilo o hodinu. Spuštění korunovalo otevření nového Berlínského hlavního nádraží na místě známého Lehrter Bahnhof, které dnes patří k nejživější dvouúrovňové železniční křižovatce Evropy. Denně tudy projíždí až 1100 vlaků, a cestujícím zaručuje návaznost na linky S-Bahnu i podzemní dráhy. Čtyřkolejové tratě průtahu městem využívají pevnou jízdní dráhu bez štěrkového lože, provoz řídí elektronická stavědla ESTW, průtah městem usnadnil 3,4 km dlouhý Tiergartentunnel. Těsně před tím byl na opačném konci severo-jižní magistrály uveden do provozu vysokorychlostní úsek budoucí magistrály do Mnichova z Norimberku. ÚSEK ERFURT – LIPSKO SE JIŽ TESTUJE Proudová metoda stavby Unstruttalbrücke (2660 m) posuvným bedněnímTéměř 125 km dlouhá čtyřkolejná trať spojující Erfurt rozvětvením do Halle a Lipska kopíruje historickou křižovatku zmíněných Via Regia a Via Imperia. Úsekem budou od prosince 2015 separátně projíždět nákladní vlaky a odděleně rychlostí až 300 km/h jednotky VRT křížících se spojů Berlín – Mnichov, Berlín – Frankfurt, Drážďany – Hannover a Drážďany – Frankfurt. Poslední spoj využijí i naši cestující, kteří se z Prahy oklikou přes Drážďany dostanou do Frankfurtu o pár hodin rychleji, než vlaky ČD přes Plzeň a Norimberk po stále odkládané modernizaci a výstavby rychlejších tratí doma i na území Německa. O náročnosti stavby svědčí tři tunely o celkové délce 15,4 km, 6 mostů, z nichž jeden délkou 8,6 km se stává nejdelším v Německu, a vybudování 51 železničních mimoúrovňových přejezdů. ERFURT – EBENSFELD V TUNELECH A PO MOSTECH Dokončovaný 107 km dlouhý úsek z durynského Erfurtu do bavorského Ebensfeldu vedoucí kopcovitou krajinou Durynského lesa, je stavebně nejnáročnější. Vysokorychlostní trať prochází 22 tunely o celkové délce 41 km, a po 29 mostech s délkou 12 km. Mezi nimi je i rekordně dlouhý Unstruttalbrücke (2660 m), za kterým následuje přemostění tří řek viadukty s celkovou délkou 8,5 km, stojících na 230 pilířích. Nejdelší tunel Blessberg (8314 km) se právě dokončuje, a stejně jako následující Silbergtunnel (7391 m) patří ke špičkovým stavbám společností Strabag a Züblin. Zajímavě se projektanti rozhodli vyřešit modernizaci tratě od Norimberka do Ebensfeldu, kde je nutné zvládnout až do Fürstu zahuštění provozu regionálními vlaky. Betonáž severního portálu tunelu Blessberg, 2013Od konce roku 2011 je trať v rámci modernizace a přestavby na rychlost 230 km/h rozšířena na čtyři souběžné koleje, z nichž dvě slouží dálkové dopravě a dvě příměstským vlakům. Aby se pasažérům cestování usnadnilo, jezdí VTR jednotky obvykle v hodinových intervalech a jízdní řád regio vlaků na ně optimálně navazuje. Vzhledem k předpokladu růstu nákladní dopravy do roku 2025 až o 60 % je k odlehčení dopravního uzlu v Norimberku nákladní kolej vedena 13km obchvatem, z něhož 7 km prochází tunelem pod městem. Veškeré stavby musely probíhat tak, aby nenarušily plynulost stávající osobní, dálkové i nákladní dopravy, a současně by musely plnit nejpřísnější podmínky ochrany krajiny, pod stálým nátlakem „zelených“… NOVÁ TECHNIKA NA DRÁZE BEZ HRANIC I takové pojmenování si dokončovaná trať Berlín – Mnichov právem vysloužila. Je totiž součástí a sledovaným středobodem Transevropské vysokorychlostní sítě TEN-1, která má za úkol rychlou železnicí efektivně spojit sever a jih Evropy ze Skandinávie přes Stockholm a Berlín s Itálií a po stavbě mostu u Messiny končit na Sicílii. Od začátku se počítá s interoperabilitou, začínající normalizovanou výškou hrany nástupišť všech stanic, evropským systémem řízení železniční dopravy ERTMS, a zabezpečovacím zařízením ETSC s rádiovým systémem dorozumívání strojvedoucích i provozních zaměstnanců dráhy GSM-R. Testovací jednotka ICE-S v úseku Jüdendorf – Lipsko bude na podzim prověřovat trať rychlostí až 330 km/hVětšina vysokorychlostních úseků přešla od kolejí kladených na pražcích do štěrkového lože k systému pevné jízdní dráhy s kolejnicemi položenými s milimetrovou přesností na betonové pražce, spojené s 5 t těžkými podkladovými deskami (konstrukce Bögl nebo Rheda), zapadajících do sebe po způsobu kostek domina. Jen pro úsek VDE 8.1 jich betonárka v Durynsku dodala 160 000 kusů! Koleje takto lépe odolávají brzdění i vířivým proudům moderních brzd, snadněji se udržují a vykazují životnost 60 let. Na tratích jsou instalovány nové typy výhybek s klotoidickou přechodnicí. Zejména v tunelech a v okolí měst musí být svršek vybaven tlumiči hluku. Portály všech tunelů jsou obestavěny štíty, snižujícími ráz zvukových vln při nájezdu do roury, a spolu s tvarem přídí jednotek minimalizují odpor vzduchu při vysoké rychlosti. Stavbaři mostů si vysloužili ocenění Bridge Design Award 2014 za víc jak kilometr dlouhý bezrámový most Gänsebachtalbrücke kvůli bezložiskové technologii a hlavně za ladný štíhlý design. Mostovka s průhlednými tlumiči hluku esteticky zapadá do krajiny a je monoliticky napojena na štíhlé kruhové podpěry. Podle tohoto vzoru je na celé trati vybudováno 5 dalších mostů. Trať Berlín – Mnichov má celkem 17 elektronicky řízených stavědel typu ESTW, propojených s nadřazenými provozními centrálami v Lipsku a Mnichově. NAŠE NADĚJE NA CESTU SE ODDALUJÍ Již před svým otevřením má dokončovaná trať negativní vliv na naši mezinárodní železniční dopravu. Vysokorychlostní železnice bude Českou republiku obcházet jako to udělaly dálnice. Němci, Rakušané i cizinci se dostanou z Berlína do Vídně a opačně rychlejší oklikou než po kratším, byť modernizovaném, ale nikoliv vysokorychlostním 1. koridoru přes naše území. Přímé vlaky Berlín – Praha – Brno – Vídeň proto přestaly od prosince 2014 jezdit. Do Norimberku, Frankfurtu a Francie se cestující z Prahy už brzy dostanou rychleji přes Drážďany a Lipsko. Naděje na vysokorychlostní spojení Prahy s Norimberkem se oddalují, k tomu nevyhnutelný rekordní tunel Praha – Beroun se odkládá do nedohledna. Naši technici se mohou těšit alespoň z toho, že konference EU zřizovaného společného evropského podniku Shift2Rail, který chce koordinovat výzkum a inovace evropského železničního průmyslu, proběhla jako první právě v Praze (18. až 20. března 2015). Cílem je zvýšit kapacitu evropské železniční sítě, zlepšit její spolehlivost a kvalitu, i optimální intermodální napojení na evropskou nákladní dopravu. Z českých firem se do tohoto projektu zapojila jako první společnost Oltis Group, která zmíněnou konferenci organizovala. Ing. Jan Tůma
